ВНИМАНИЕ! Устаревший формат новостей. Возможны проблемы с корректным отображением контента.

Ла-11: последний в своём роде (обновлено - добавлено видео)

Ла-11 — дальний истребитель сопровождения и последний поршневой истребитель, состоявший на вооружении ВВС СССР. Созданный путём глубокой модернизации Ла-9, этот самолёт в итоге сыграл финальный аккорд в развитии поршневой истребительной авиации Советского Союза. Стал ли этот аккорд мажорным? Ответ на этот вопрос вы сможете узнать уже совсем скоро!​

Ла-11 — новый топовый поршневой истребитель СССР, который появится в обновлении War Thunder 1.65 «Путь самурая» и будет доступен в составе специального набора в нашем онлайн-магазине. Ла-11 является доработанной и улучшенной версией Ла-9, одного из лучших поршневых истребителей в игре: он имеет лучшее управление в пикировании и на скоростях от 400 км/ч, обладает улучшенной системой охлаждения — а для Ла-11, вдобавок, создан уникальный кокпит с гироскопическим прицелом. Узнайте больше об этом замечательном самолёте из нашего Дневника разработки!

Ла-11 — дальний истребитель сопровождения, а также последний поршневой истребитель, состоявший на вооружении ВВС СССР. В послевоенные годы вся истребительная авиация начала стремительными темпами заменять изжившие себя «пропеллеры» на мощные и перспективные реактивные турбины, однако за развитием истребителей не слишком-то поспевали их основные цели — бомбардировщики. Именно по этой причине было неплохой идеей иметь на вооружении хотя бы один современный поршневой истребитель, способный выполнять задачи по сопровождению относительно медленных поршневых бомбардировщиков. А для разработки подобного самолёта лучше всего подходило ОКБ Лавочкина, которое к тому моменту ещё не успело переключиться на разработку новых турбореактивных машин. В 1946 году был принят на вооружение разработанный в этом ОКБ довольно удачный и перспективный Ла-9 и, в том же 1946-ом, было принято решение спроектировать на его базе истребитель сопровождения с увеличенным радиусом действия.

Модифицированный Ла-9М, как изначально назывался Ла-11, был разработан всего за полгода и совершил свой первый полёт уже в мае 1947, однако даже по итогам всех доводок и улучшений внешне самолёт изменился слабо. Воздухозаборник масляного радиатора из-под фюзеляжа «переехал» под кольцевой капот двигателя (отчего тот из круглого превратился в овальный), а одна 23-мм авиапушка из избыточно мощной четвёрки НС-23С была демонтирована в целях частичной компенсации заметно возросшего веса машины. Кстати, масса нового самолёта по сравнению с Ла-9 увеличилась на полтонны отнюдь не только из-за увеличения объёма топливных баков. На Ла-11 ощутимо возросла комфортабельность места лётчика, которому теперь приходилось просиживать в кабине по нескольку часов подряд, а начиная с 11-й производственной серии, на самолёте устанавливался автомат переключения компрессора. Также была улучшена разнообразная радиоаппаратура и электронная «начинка» машины, появилась развитая противообледенительная система крыльев и оперения.

Модель самолёта, представленная в игре, для улучшения лётных характеристик максимально облегчена в соответствии с информацией, указанной в техническом описании, а именно: заправка дана только для трех баков (два в центроплане и один в фюзеляже), демонтирована противообледенительная система и некоторое радиооборудование .

Помимо несения патрульной службы на границах СССР, Ла-11 активно поставлялись в Китай, где с лета 1950 года принимали участие в боях с противниками коммунистического режима. Примерно через год, летом 1951 года китайские Ла-11 были переброшены в город Аншань для отражения налётов американских бомбардировщиков во время начавшейся Корейской войны.

За всё время серийного производства, продолжавшегося с 1947 по 1951 годы, было выпущено 1182 самолёта Ла-11, из которых 223 машины передали китайским коммунистам. В Советском Союзе Ла-11 состояли на вооружении до 1952 года, а в Китае они продолжали нести боевую службу аж до 1959.

В игре Ла-11 станет настоящим украшением ангара любого советского лётчика. Имея за плечами богатую боевую карьеру, этот послевоенный поршневой самолёт может считаться по-настоящему знаковой машиной в истории всей советской авиации! Многим игрокам уже хорошо знакомы замечательные лётные характеристики и ультимативное вооружение Ла-9, а Ла-11 в этом смысле является его достойным продолжателем. Пожалуй, самая лучшая скорость у земли и не менее достойная — на высоте в несколько километров. Отличная скороподъёмность в сочетании с неплохой маневренностью. Надёжная цельнометаллическая конструкция, скрывающая внутри парочку бронелистов для лучшей защиты пилота и три убийственно мощных 23-мм пушки НС-23С с боекомплектом по 75 снарядов на ствол. Вот что такое Ла-11, вершина развития поршневой истребительной авиации СССР!

Хотя Ла-11 не был создан для ведения продолжительных виражных боёв, хорошее сохранение энергии позволяет ему легко «крутить» большинство противников в вертикальных манёврах. Прочная конструкция и послушные рули позволяют проводить успешные атаки с пикирования или так называемые «соколиные удары», а мощное курсовое вооружение даёт Ла-11 возможность с лёгкостью уничтожать не только вражеские истребители, но и гораздо более габаритные и прочные цели. Уже сейчас, сталкиваясь в боях с весьма достойными соперниками — такими как американские F8F-1 Bearcat или британские Spitfire, оснащённые мощнейшими двигателями Rolls-Royce Griffon — его предшественник Ла-9, тем не менее, ощутимо превосходит их по скорости на малых и средних высотах, а потому чаще всего выходит из этих столкновений победителем. Такой же успех вскоре ждёт и новейший Ла-11!

Отличный истребитель, ставший ещё лучше в результате глубокой модернизации, Ла-11 проявил себя достойно даже на фоне значительно превосходящих его по скорости реактивных машин. В лучах уходящей в закат эпохи поршневой авиации этот самолёт исполнил свой последний грациозный боевой танец в небесах над Китаем и Кореей, навсегда оставшись на страницах истории в качестве последнего поршневого истребителя СССР.

В War Thunder этот замечательный самолёт будет доступен для покупки в варианте продвинутого пакета. Уже совсем скоро все желающие смогут сесть за штурвалы этой знаковой исторической машины и доказать всему миру, что поздняя поршневая авиация ещё способна господствовать в небесах War Thunder. От винта, пилот, и пусть небо на твоём пути всегда будет ясным!

Команда War Thunder!

Читайте также о разработке игры:

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Эскортер бомбардировщиков

Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для создания самолета «134» (Ла-9М) - прототипа будущего Ла-11. В мае 1947 года летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в промышленность из НИИ ВВС, впервые поднял машину в воздух. В 18 полетах общей продолжительностью 12 часов 37 минут были определены максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность на номинальном режиме работы мотора, техническая дальность и продолжительность полета.

Девятнадцатого июня первая машина поступила на государственные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с Ла-9 на самолете «134» установили три пушки НС-23С, сократив боекомплект оставшихся орудий до 225 патронов.

Маслорадиатор перенесли в нижнюю часть моторного капота и увеличили емкость маслосистемы.

Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился дублер «134Д» с большей дальностью. Запас горючего на нем увеличили с 825 до 1100 литров, установив в консолях крыла дополнительные бензобаки и предусмотрев подвеску двух несбрасываемых

баков общей емкостью 332 литра. Ведущими по испытаниям были инженеры А.Г. Чернявский (самолет «134»), Резников (самолет «134Д»), а также летчики А.Г. Терентьев и И.В. Тимофеенко.

Увеличение взлетного веса самолета потребовало усиления шасси с установкой основных колес размером 660x120 мм с пневматиками высокого давления. Амортизатор хвостового колеса смонтировали на рычажной подвеске.

Самолет оборудовали аэронавигационными огнями, аэрофотоаппаратом АФА-ИМ для плановой фотосъемки, автоматом регулирования температуры головок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9, истребитель первоначально оснащался фотопулеметом «Файрчальд». Впоследствии его стали заменять отечественным С-13, при этом фотопулемет размещали на правой стойке шасси или на козырьке фонаря кабины летчика.

Увеличившаяся продолжительность полета при сопровождении бомбардировщиков (свыше семи часов) потребовала установить дополнительный кислородный баллон, писсуар летчику, а на сиденье - регулируемые мягкие подлокотники и широкую мягкую спинку.

Самолет «134» в испытательном полете на дальность

Нормальный полетный вес возрос на 571 кг. Несмотря на все усилия аэродинамиков, при неизменной мощности силовой установки не удалось уложиться в требования, заданные постановлением Совмина. Исключение составили лишь дальность и практический потолок. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 метров - на 6 км/ч меньше, чем требовалось по заданию.

За период испытаний, завершившихся 24 июля, обе машины совершили 71 полет общей продолжительностью 59 часов 13 минут. Десятого июля 1947 года летчики Дзюба и Алексеенко выполнили два дальних полета. Один - на наивыгоднейшем режиме (скорость - 355 км/ч, высота - 1000 метров) по маршруту Чкаловская - Казань - Чкаловская - Дмитров - Орехово-Зуево - Чкаловская. Другой - на той же высоте, но со скоростью 473 км/ч по маршруту Чкаловская - Чебоксары - Чкаловская. Техническая дальность полета определялась из условия, что в полете по маршруту будут иметь место два воздушных боя продолжительностью по 10-16 минут (один бой в середине маршрута, второй - в конце маршрута). Имитация боев имела место на высотах 5000 и 7500 м.

В облетах обеих машин принимали участие П.М. Стефановский, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко и В.П. Трофимов. В своих донесениях они отмечали: «Г7о технике выполнения фигур высшего пилотажа, а также по поведению на пилотаже при полной заправке топливом самолет существенно отличается от серийного Ла-9...

Скорость выполнения виража на 20-40 км/ч по прибору больше; кроме того, на вираже самолет стремится увеличить крен и угловую скорость. Время виража также увеличивается. При выполнении боевого разворота самолет более быстро гасит скорость и стремится увеличить крен...

Пилотировать истребитель при полной заправке топливом заметно сложнее, чем самолет Ла-9. По мере выработки топлива пилотирование облегчается, и при остатке топлива 400-600 литров техника выполнения фигур высшего пилотажа, а также поведение самолета на пилотаже аналогичны таковым для серийного Ла-9.

Нагрузки на ручке управления от рулей высоты и элеронов меньше, чем на самолете Ла-9, но находятся в пределах нормы. Нагрузки от руля направления на педалях велики, как и на самолете Ла-9, их необходимо уменьшить.

При полной заправке топливом на скоростях полета 300-450 км/ч по прибору самолет обладает недостаточным запасом продольной устойчивости. На скоростях меньших 300 км/ч и больших 450 км/ч самолет практически является нейтральным в продольном отношении. В поперечном отношении самолет нейтрален. Путевая устойчивость самолета достаточная.

При изменении скорости полета на ручке управления самолетом от элеронов возникают переменные нагрузки, которые в длительном полете утомляют летчика. Необходимо на элероны установить управляемый в полете триммер.

Самолет «134» - прототип Ла-11

При потере скорости самолет плавно сваливается на крыло с одновременным опусканием носа. Как только самолет при сваливании создавал крен до 20 градусов и опускал нос на 10-15 градусов, давались рули на вывод. Самолет во всех случаях нормально слушался рулей и восстанавливал режим полета...

Как и Ла-9, при малейшем сносе в момент приземления имеет тенденцию к сваливанию на крыло в сторону сноса. При высоком выравнивании без бокового ветра и сноса в момент добора ручки также имеется стремление к сваливанию на крыло, которое парируется своевременной дачей обратной ноги. Стремление к сваливанию на крыло является существенным недостатком самолета, так как после длительного полета внимание летчика притупляется».

Летчики-испытатели И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко, выполнившие 10 июля 1947 года дальние полеты продолжительностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут, кроме неудобств, связанных с кабиной и управляемостью самолета, отмечали: «Воздушный бой выше 7000 метров на самолете будет недостаточно эффективен, так как избыточная мощность винтомоторной группы не обеспечивает нужного для истребителя маневра как в горизонтальной, так и вертикальной плоскости. Вираж можно выполнять с креном меньше 40градусов с очень большой потерей высоты... Максимальной высотой боевого применения самолета нужно считать высоту 7000 метров, где вертикальная скорость порядка 7 м/с.

При имитации воздушного боя в конце маршрута возникало незначительное потемнение в глазах и ощущались слабые головные боли. Летный состав, летающий на данном типе самолета, должен быть: хорошо физически оттренирован в выносливости, обеспечен пищевым режимом с уменьшенным количеством балластных продуктов (без клетчатки) и специально оттренированв продолжительных высотных полетах».

Несмотря на преемственность истребителей, у «134» и «130» выявили 111 дефектов, подлежащих первоочередному устранению. В выводах акта по результатам государственных испытаний рекомендовалось сместить центр тяжести вперед не менее чем на два процента, улучшить поперечную устойчивость, облегчить управление рулем направления и улучшить управляемость самолета на посадке. Отмечался ряд недостатков по оборудованию кабины.

Кроме того, рекомендовалось установить триммер на элероны, предусмотреть возможность установки электрического автопилота ЭАП-47И, навигационного координатора НК-44, радиовысотомера малых высот РВ-2 и системы предупреждения об облучении радиолокаторами противника ТОН-3. Были также предложения по замене некоторых приборов более совершенными.

В заключении акта по результатам государственных испытаний, утвержденного постановлением Совета Министров СССР от 22 августа 1947 года, отмечалось:

«1. Модифицированный самолет Ла-9 конструкции тов. Лавочкина с увеличенным запасом горючего государственные испытания прошел удовлетворительно. ..

В ходе испытаний не были определены характеристики штопора, летно-тактические данные машины с подвесными баками, надежность механизма аварийного сбрасывания подвижной части фонаря. Испытания механизма сбрасывания фонаря проводились в декабре 1946 года на 21-м заводе на Ла-9, а 9-11 сентября летчики НИИ ВВС А.Г. Чернявский и В.И. Алексеенко провели контрольные испытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были признаны удовлетворительными, хотя и потребовалась доработка системы сбрасывания.

Одновременно с утверждением «Акта о результатах государственных испытаний...» самолету присвоили наименование Ла-11, и завод № 21 начал серийное производство истребителя под обозначением «изделие 51», продолжавшееся по 1951 год. В 1947 году завод выпустил 100 машин, в 1948-м -
самое большое число: 650. В этом же году производство Ла-11 прекратили, но в следующем году восстановили, и завод выпустил еще 150 машин. В 1950 году сдали 150 и в 1951 -м - 182 самолета. Всего построили 1182 истребителя.

За несколько месяцев до начала летных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС поступил американский двухмоторный истребитель «Лайтнинг» P-38L-1. Летные испытания, завершившиеся в апреле 1947 года, показали, что, несмотря на большой вес, почти вдвое превышавший вес Ла-11, дальность с подвесными баками у американца оказалась меньше. Хуже были и остальные характеристики, за исключением радиуса виража и практического потолка.

Истребитель сопровождения Ла-11 постоянно совершенствовался. Только в 1948 году в его конструкцию внесли 210 изменений, способствовавших улучшению эксплуатационных характеристик. Ла-11 поставлялся не только в строевые части, но и в летные училища ВВС и авиации ВМФ.

В июле 1950 года завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. На машине установили качающуюся установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. В этом же году по заказу ВВС 100 истребителей переоборудовали в разведчики. Из них 51 находившийся во Львове, 30 - в Белой Церкви, 11 - на Южном Сахалине и остальные - в порту Дальнем.

В варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 оказался перетяжеленным, мощности мотора ему явно не хватало. Еще в апреле 1949 года на заводе № 49 закончили доводку 14-цилиндрового двигателя АШ-82М с взлетной мощностью 2100 л.с, а на высоте 5000 м на боевом режиме он развивал 1770 л.с. Однако этот мотор по каким-то причинам так и остался в разряде опытных. Спустя два года пытались поднять взлетную мощность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но, как выяснилось, для обеспечения надежной работы двигателя требовалось внести в его конструкцию значительные изменения, и дальнейшую работу прекратили. Лишь впоследствии для пассажирского самолета Ил-14 создали модификацию АШ-82Т взлетной мощностью 1900 л.с, использовав детали АШ-83, но это был предел для ALU-82.

На одном из Ла-11, проходящем в НИИ ВВС испытания, был установлен автомат переключения скоростей нагнетателя, значительно облегчавший работу летчика, особенно в бою. Но дорабатывать весь парк истребителей почему-то не стали.

В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. Из этого следует, что не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплектовывались радиотехническим оборудованием.

В этом же году ОКБ-301 предложили создать на базе Ла-11 универсальный истребитель, предназначенный не только для сопровождения бомбардировщиков, но и для перехвата воздушных целей, ведения воздушной разведки и решения других задач, стоящих перед истребительной авиацией. На что Лавочкин в письме Булганину от 30 марта сообщал: «Такой самолет целесообразней сделать на базе МиГ-15, у которого бы дальность и взлетно-посадочные характеристики приблизились к Ла-11».

Опытный Ла-9М («134Д») с подвесными несбрасываемыми топливными баками

Прорабатывался также поплавковый вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Летом 1951 года завод № 81 вел работы по установке на Ла-11 реактивных орудий АРО-82, но дальше испытаний дело не пошло.

Еще раньше, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 декабря 1947 года, на 21 -м заводе началось оборудование Ла-11 антиобле-денительными устройствами. С 17 марта по 6 апреля 1948 года проходили совместные с промышленностью государственные испытания Ла-11 с противо-обледенительной системой, включавшей устройство для обогрева носков крыльев горячими выхлопными газами мотора, электротермический антиобледенитель стабилизатора, жидкостный антиобледенитель винта и лобовых стекол кабины летчика. Антиобледенитель крыла работал удовлетворительно, но из-за повышенной коррозии алюминиевых сплавов, использовавшихся в конструкции крыла и находившихся под действием горячих выхлопных газов, не рекомендовался для серийного производства.

Вслед за этим на государственные испытания предъявили еще один Ла-11, оборудованный обогревателями БО-20, которыми еще раньше стали комплектоваться истребители. Почти одновременно прошли испытания антиобледенительные устройства центроплана, киля, антенны и воздухозаборника мас-лорадиатора.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 30 марта 1948 года 21-й завод оборудовал самолет аппаратурой слепой посадки УСП-48. В ее состав входили автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-48, радиовысотомер РВ-2, дистанционный гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и электрический авиагоризонт, а также наземная радиотехническая система. Машина испыты-валась весной 1949 года с целью отработки упрощенной методики расчета слепой посадки Ла-11.

На упомянутых выше 100 самолетах, переоборудованных в разведчики, отсутствовал компас ЭГДМ-3, что исключало выполнение расчета слепой посадки. Ведь ЭГДМ-3 предназначался не только для выхода самолета в район аэродрома, но и для полета по глиссаде вне видимости земли до высоты 50 м с последующим визуальным снижением и приземлением.

Для более надежного взлета с неукатанных снежных полос воспользовались идеей взлетных лыж, предложенных еще в ходе войны летчиком-испытателем НИИ ГВФ Б.К. Кондратьевым. Самолет на них закатывали и фиксировали упорами. После взлета лыжи оставались на земле. Закатка самолета осуществлялась командой из 15 человек за две-три минуты. При использовании гидроподъемников для установки на лыжи хватало пяти человек, но время при этом возрастало до восьми-деся-ти минут. Тридцатого марта 1948 года летчик А.Г. Прошаков провел специальные испытания для определения возможности безопасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах с неукатан-ного снега. Четыре взлета он выполнил на колесах с укатанной снежной ВПП и шесть - на лыжах с неукатанной полосы. Длина разбега при этом увеличилась с 505 до 620 м, а время разбега - с 16,5 до 18,6 секунды.

В заключении акта по результатам испытаний говорилось, что взлет на лыжах возможен при условии отличного владения летчиком техники выполнения взлета без лыж, ровного снежного покрова взлетной полосы и скорости бокового ветра не более 3-4 м/с.

В 1947 году на серийном Ла-9 исследовали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ. Испытания показали, что посадочные свойства истребителя резко улучшились. Вслед за этим на нескольких Ла-11 установили реверсивные винты с доработанной системой управления, которые упрощали посадку на ледовых аэродромах, так как при этом не требовалось энергичного торможения. Однако дальше опытов дело не пошло, поскольку появилось опасение, что при эксплуатации самолетов летом при повышенном пылеобразовании возможно снижение ресурса двигателя из-за абразивного износа.

В 1950 году в частях ВВС были случаи остановки двигателей на Ла-11 при выполнении боевого разворота после пикирования. Расследование показало, что при остатке топлива менее 75 литров при таком маневре прекращалась его подача в мотор. После летных исследований в НИИ ВВС установили минимальный остаток топлива 110 литров. Впоследствии топливную систему истребителя доработали.

В начале эксплуатации Ла-11 в строевых частях имели место летные происшествия с нарушением управляемости самолета. В 1951 году в НИИ ВВС при участии ведущего летчика-испытателя А.Г. Солодов-никова была выполнена научно-исследовательская работа под названием «Определение характеристик глубоких отвесных спиралей с высоты 7000 метров». Исследования показали, что при полете на некоторых режимах, превышающих ограничения по скорости или числу «М», имеет место затягивание Ла-11 в пикирование с появлением тянущих усилий на ручке управления. Все это нашло отражение в дополнении к инструкции по технике пилотирования истребителя.

Боевая служба

Еще до появления Ла-11 родилась идея использовать истребитель для защиты наших полярных районов от непрошеных гостей. Планировалось размещать самолеты на аэродромах и площадках за полярным кругом, в том числе и на дрейфующих льдинах. Это потребовало проведения ряда экспериментальных работ по базированию Ла-11 на ледовых аэродромах в северных широтах.

Одна из первых экспедиций состоялась в 1948 году. В это время в районе Северного полюса работало несколько научных экспедиций АН СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор, начальник Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го отдельного транспортного авиаполка, Си-47 1-го транспортного авиаполка 2-й адон и Ил-12 708-го транспортного авиаполка особого назначения.

Двухмоторный бомбардировщик Ту-6 (модификация Ту-2), использовавшийся в качестве лидера, и три Ла-11 осуществляли тренировочные полеты в полярных условиях, базируясь на мысе Шмидта и острове Врангеля. Вначале с острова Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у которого было достаточно хорошее навигационное оборудование. Он совершил посадку на льдину в районе Северного полюса (82 градуса 51 минута северной широты и 172 градуса 30 минут восточной долготы). Затем вернулся на Большую землю, и при появлении благоприятной погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопровождении лидера Ту-6 вылетели на льдину, совершив благополучную посадку. 8 мая, выполнив несколько полетов с льдины, они вернулись назад. Позже было еще несколько таких экспедиций в разных районах Заполярья, и лишь затем Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ.

Для этого пришлось решать ряд технических вопросов. В частности, требовалось оснастить самолеты противообледенительными системами (на машинах первых серий они не устанавливались), улучшить навигационное оборудование, обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. К работе в районе Северного полюса в разное время привлекались истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап. В декабре 1949 года некоторым участникам экспедиции присвоили звание Героя Советского Союза. Среди награжденных были командир эскадрильи В.Д. Боровков и штурман С.А. Скорняков (командир группы) 1-й иад, а также заместитель командира 53-го иап В.А.Попов.

Ла-11 на взлетных лыжах

Идея ледовых аэродромов еще долго будоражила умы военных, но ни один такой аэродром так и не начал работать в качестве несущих боевое дежурство самолетов.

Эксплуатация Ла-11 показала, что объема маслобака (50 литров), стоявшего на истребителе, явно недостаточно для полета на полную дальность, и военные потребовали увеличить его объем. В итоге летом 1949 года в ОКБ Лавочкина разработали конструкторскую документацию по установке на Ла-11 дополнительного бака в ремонтных мастерских ВВС.

Примерно в то же время на Ла-9, УТИЛа-9 и Ла-11 выявился еще один массовый дефект - деформация 12-го шпангоута фюзеляжа. К доработке машины приступили 31 января 1949 года, после выпуска бюллетеня по усилению этого шпангоута.

Первый случай боевого применения Ла-11 датируется 8 апреля 1950 года. В тот день звено истребителей из состава 30-го гвардейского иап под командованием Б. Докина перехватило в районе военно-морской базы Либава над Балтийским морем разведчик ВМФ США. По данным журнала «Мир авиации», это был PB4Y. В то же время газета «Известия», проводившая расследование этого инцидента, считает, что был сбит В-29 компании «Боинг».

Участники тех событий рассказывали, что «американец» не подчинился требованиям советских летчиков идти на посадку и стал отстреливаться. В ответ был открыт огонь на поражение, приведший к гибели машины и десяти членов экипажа.

В этом же году пара Ла-11, пилотируемых летчиками И. Лу-кашевым и М. Щукиным 88-го гвардейского иап Тихоокеанского флота, перехватила разведчик P2V «Нептун».

В 1950 году в Китай поступили первые самолеты Ла-11. Летом того же года личный состав 351-го иап (командир Герой Советского Союза В.Н. Макаров) ночных истребителей (45 машин), сформированного незадолго до этого, приступил к переучиванию китайских летчиков на Ла-11. Но боевая работа полка началась еще весной. В апреле летчики П. Душин и В. Сидоров открыли боевой счет полка, сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бомбардировщику В-26, принадлежавших чанкайшистам. Точное количество истребителей, поставленных дружественной стране, установить не удалось, но известно, например, что в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1951 года КНР получила 60 Ла-11. До конца 1950 года полк находился под Шанхаем и в начале следующего года перелетел в Дальний.

В Китае Ла-11 нередко встречались в воздухе с истребителями Р-38 «Лайтнинг» и Р-51 «Мустанг». Одна из них, 2 апреля 1950 года, печально закончилась для американцев. В то утро пара истребителей, ведомая летчиком Н. Н. Гужовым, перехватила и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся в воздушное пространство Китая.

Тринадцатого июня этого же года полк перелетел в Аншань и через две недели включился в боевую работу по отражению налетов американских бомбардировщиков на города и промышленные объекты Северной Кореи.

Первую победу на Ла-11 в Корее осенью 1951 года одержал летчик 2-й эскадрильи лейтенант В. Курганов, сбив В-26 «Мародер», основной ночной бомбардировщик американских воздушных сил в Корее. Трудностей в бою с этим ветераном Второй мировой войны не было. Куда сложнее оказалось перехватывать В-29.

Обычно «Сверхкрепости» летали на бомбардировку на высотах около 10 км. Для набора этой высоты Ла-11 требовалось 26 минут. Преимущество в скорости на высоте практического потолка у Ла-11 было небольшим и не превышало 20 км/ч. Согласитесь, что шансов на перехват было немного. К тому же, получив информацию о преследовании, американские пило-

Участники высокоширотной экспедиции 1948 года. На заднем плане - Ла-11

ты с пологим пикированием легко уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 так и не удалось одержать ни одной победы над В-29.

В начале 1952 года в составе 351 -го иап осталось по одной эскадрилье на МиГ-15 и на Ла-11. Оставшиеся 12 поршневых истребителей провоевали в составе полка до лета следующего года, и по-прежнему их главными противниками были В-26.

Одним из самых массовых американских истребителей Второй мировой войны был Р-51 «Мустанг». Его последние модификации «Д», «Н» и «К» прослужили дольше всех и участвовали в Корейской войне. Там они в основном использовались для сопровождения бомбардировщиков, а модификации RF-51D и «К» - для разведки.

Сравнение P-51D с Ла-11 показывает, что при примерно одинаковой удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности более легкий Ла-11 имел чуть меньшие дальность и максимальную скорость. Это можно объяснить большим лобовым сопротивлением звездообразного мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший потолок, что, видимо, связано с меньшей высотностью двигателя.

«Мустанги» модификации «D» в небольших количествах попали в Советский Союз еще в годы Великой Отечественной войны, и некоторые из них облетали летчики-испытатели ЛИИ. Полностью определить летные характеристики машин не удалось, но кое-какие выводы сделали. Более тяжелый P-51D медленней набирал высоту и до 5000 м был менее маневренный. Выше машину словно подменяли. В целом это был неплохой истребитель сопровождения, особенно если учесть, что дальние бомбардировщики летали на больших высотах. И в этом отношении он несколько превосходил Ла-11.

Двадцать третьего февраля 1950 года посты ПВО в зоне ответственности 54-го иак зафиксировали и идентифицировали три американских бомбардировщика В-29, следовавших по маршруту Таллин - Рига. На вооружении корпуса тогда были только поршневые истребители Лавочкина. Как рассказывал впоследствии бывший командующий ВВС Прибалтийского военного округа ГСС генерал-полковник Ф.И. Шинка-ренко, самолет сложный, для ночных полетов не оборудован. На малых высотах на нем не пойдешь, а нарушители ходили чуть ли не на бреющем.

В тот день погода была сложная, низкая облачность, грунт размок, и для взлета «лавочкину» требовался бетон. Пришлось поднимать с аэродрома Чкаловск (бывший Зидлунг) в Калининградской области звено истребителей. Один из них не смог пробить облачность и вернулся, а остальные перехватили один В-29, который уже развернулся и шел на Клайпеду. Истребители приказали ему следовать за ними, он их команды проигнорировал и спокойно ушел. Стрелять-то было нельзя, для этого требовалось специальное разрешение высокого начальства. («Труд», 30 октября 1993 года.)

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Испытательные полеты опытных самолетов далеко не всегда проходят успешно. Почти любой из них - если и не внешне, так по сути - поначалу представляет собой этакого «гадкого утенке». А сможет ли он превратиться в прекрасного «лебедя», зависит от опыта й таланта авиаконструктора.

Именно таким был первый самолет С. А. Лавочкина. Чтобы убедиться в этом, достаточно взять в руки отчет о государственных испытаниях истребителя ЛаГГ-1, построенного молодым конструктором совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым. В выводах - всего лишь несколько слов о перспективности и хороших летных данных самолета, а затем... Длинный перечень дефектов и недостатков машины занимает в этом документе несколько страниц! Он вполне мог бы служить сборником задач по самолетостроению: только, такие «задачники» могли в ту пору оттачивать мастерство создателей крылатых машин.

Получив отчет со столь обширным списком недостатков, любой конструктор, наверное, опустил бы руки и, забросив «неудачника», принялся за разработку нового самолета, постаравшись учесть замечания испытателей. Такой путь был бы оправдан в мирное время, но теперь шла война, .и Лавочкину пришлось кропотливо работать над улучшением «гадкого утенка». И все-таки довести машину не удевалось. ЛаП"-1, а затем и его модификацию ЛаГГ-3 сняли с производства.

С. А. Лавочкин прекрасно понимал, что его истребителю "необходим значительно более мощный двигатель. И вскоре возможность проверить свои предположения у конструктора появилась - ему предложили сконструировать истребитель на базе мощного мотора М-82А, испытанного и отработанного на поликарповском И-185.

Ла-5 -новый истребитель Лавочкина - поначалу тоже мало походил на прекрасного лебедя. Но сочетание мощного звездообразного двигателя с аэродинамически «вылизанным» планером послужило основой для создания весьма перспективного истребителя. Со временем избавленный от «детских болезней» Ла-5 стал одним из самых знаменитых самолетов второй мировой войны.

Дальнейшее развитие этой машины - Ла-7, один из лучших советских поршневых истребителей. На нем одержал большую часть из своих 62 побед трижды Герой Советского Союзе И. Н. Кожедуб. Огромная энерговооруженность скоростного и маневренного самолета, мощное трехпушечное вооружение, надежность и живучесть, а также простота обслуживания и легкость управления принесли заслуженную славу Ла-7 и его создателю. Но этот истребитель, происходящий от «гадкого утенка» ЛаГГ-1, имел ту же деревянную конструкцию, и все его блестящие качества были следствием постепенной модернизации прототипа.

Совершенно новую машину, ставшую осязаемым воплощением опыта, таланта и самых передовых идей, Лавочкину довелось создать только после окончания войны. При всей внешней похожести Ла-9 на Ла-7 это был абсолютно другой самолет, а сходство говорило о том, что в нем все лучшее от предыдущей модели. Главное отличие Ла-9 - цельнометаллическая конструкция. И это стало решением проблемы создания легкого истребителя с очень мощным вооруже-- нием, состоящим из четырех 23-мм пушзк и запасом топлива на четыре с половиной часа полета. Была радикально переработана аэродинамика самолета. В частности, изменился профиль крыла - он стал ламинарным, что несколько снизило лобовое сопротивление. В итоге получилась машина с исключительно высокими летными данными.

Государственные испытания Ла-9 прошли безо всяких осложнений и без сколько-нибудь серьезных замечаний. Характерно, что появившимся одновременно с ним реактивным истребителям Ла-9 уступал лишь в максимальной скорости, значительно превосходя их в маневренности, скоро-" подъемности, дальности и продолжительности полета, а также по мощности вооружения. Единственное высказанное пожелание сводилось к тому, чтобы увеличить дальность полета, превратив таким образом фронтовой истребитель в истребитель сопровождения. Рекомендацию легко реелизовали, увеличив емкости крыльевых топливных баков. К тому же за счет одной снятой пушки удалось оснастить машину про-тивообледенительной системой. При этом, правда, для сохранения центровки пришлось перенести меслорадиатор из хвостовой части в переднюю, под мотор.

Новый самолет получил название Ла-11. Но это был не только истребитель сопровождения. Устройство его бензоен-стемы позволяло использовать лишь два бака из пяти - и тогда Ла-11 ничем не уступал Ла-9. Именно поэтому «одиннадцатый» вскоре полностью сменил в серии «девятый» и вместе с цельнометаллическим Ла-9У еще долгое время состоял на вооружении наших ВВС, как бы подстраховывая зарождавшуюся реактивную авиацию. Лишь с появлением МиГ-15 эра поршневых истребителей пришла к своему логическому завершению.

Однако повоевать Ла-11 все же пришлось. На нем корей-скйе и китайские летчики отражали варварские налеты американской авиации на мирные города и дзревни Корейской Народно-Демократической Республики в годы интервенции. Для многих «корсаров», «теин мустангов» и «сулерфортрессов» залпы пушек самолета Лавочкина стали роковыми.

Легкий фронтовой истребитель, являвшийся прежде всего оружием обороны, как нельзя лучше соответствовал советской военной доктрине. Но совсем другой тектической концепции придерживались конструкторы западных стран. Там в середине 40-х годов строились исключительно тяжелые машины с большой дальностью полета, использовавшиеся и для сопровождения дальних бомбовозов, и в качестве истребите лей-бомбардировщиков, так как могли нести и солидную бомбовую нагрузку.

Наиболее типичным представителем класса самолетов исключительно наступательного характера стал американский «Тандерболт». За годы войны его неоднократно модернизировали и последние варианты имели мотор в 2300 л. е., оснащенный для повышения высотности турбокомпрессором. Это позволило ему сопровождать «сверхкрепости» Б-29 на высотах свыше 10 тыс. м. Да и сам истребитель мог взять на борт больше тонны бомб, а взлетный вес его превышал 9 т (к слову, это больше, чем у нашего среднего бомбардировщика Пе-2). Созданный еще в 1941 году, «Тандерболт» имел клессическую аэродинамическую схему и самый сильный из имевшихся тогда двигателей.

Что касается мощного двигателя, то целесообразность его применения на истребителе сомнений не вызывала, а вот классическая схема... Многие авиаконструкторы считали, что е ее замене теятся резервы повышения летных данных.

Среди поисковых разработок значились и такие экзотические, как, например, блин-дископлан «Скиммер» фирмы «Воут», который по замыслом создателей должен был иметь диапазон скоростей от 0 до 800 км/ч. Но все-таки большие надежды возлагались на менее фантастические аппараты, например на «Валти» ХП-54 - двухбалочный истребитель с 2000-сильным мотором жидкостного охлаждения и толкающим воздушным винтом. В носовой части этого самолете размещалось вооружение, в том числе две 37-мм пушки.

Батарея пулеметов и пушек была установлена в носовой части и другого истребителя - ХП-56 фирмы «Нортроп». Двигатель воздушного охлаждения мощностью 2 тыс. л. с. располагался в хвостовой части, а кабина пилота вписывалось в мидель двигателя. Чтобы снять огромную мощность винтом ограниченного диаметре, пришлось пойти на установку соос-ных винтов. Но главной особенностью ХП-56 стало стреловидное крыло и отсутствие горизонтального оперения, что дало возможность снизить массу конструкции и довести скорость самолета до 744 км/ч.

Улучшить эти показатели мог только переход к схеме «утка», поскольку самолет бесхвостой схемы для сохранения взлетно-посадочных свойств должен иметь завышенную площадь крыла, в то время как на «утке» око могло быть существенно меньше. Полностью раскрыть все преимущества такой компоновки удалось японским авиаконструкторам в истребителе Ж7В1 «Каюши» с мотором воздушного охлаждения мощностью 2130 л. с. Японская «утка» по летным показателям превзошла все заокеанские опытные и серийные самолеты.

Разумеется, разрабатывая «сумасшедшие» компоновки, конструкторы не забывали и старый испытанный способ улучшения летных характеристик за счет установки второго мотор* и удвоения тем самым суммарной мощности. Самым оригинальным, пожалуй, стал своего рода «тяни-толкай» - истребитель-бомбардировщик «Дорнье-335», состоявший на вооружении люфтваффе фашистской Германии. Первый мотор мощностью 1750 л. с. занимал привычное место впереди, а второй, работающий на толкающий воздушный винт, - позади кабины пилота. В результате двухмоторная машина имела мидель и размеры одномоторной, и скорость ее вследствие этого превышала 760 км/ч.

После капитуляции «третьего рейха» экспериментальные работы в области поршневых истребителей повсеместно прекратились - более широкие перспективы открывались перед реактивными. Но на вооружении поршневые истребители состояли еще много лет.

Подобные самолеты летают и в наши дни, однако без вооружения. Дело в том, что их облюбовали спортсмены - воздушные гонщики. В 1969 году американец Д. Гринсмайер на модифицированном «Биркете» с мотором 3200 л. с. достиг скорости 776 км/ч и превысил мировой рекорд скорости для поршневых машин, державшийся еще с 1939 годе, А в августе 1979 года и этот рекорд оказался превзойденным. Его побил «Мустанг» с мотором жидкостного охлаждения мощностью 3 тыс. л. е., развивший скорость 803 км/ч. Характерно, что столь незначительный прирост скорости был осуществлен за счет громадного увеличения мощности двигателя. Это еще раз наглядно подтвердило бесперспективность поршневых истребителей. На смену им уже шли реактивные, первые полеты которых состоялись в начале 40-х годов.

Ла-11 - цельнометаллический истребитель-моноплан классической схемы.

КРЫЛО с ламинарным профилем ЦАГИ, разъемное, состояло из центроплана и двух консолей. Силовая схема крыла: один лонжерон, обшивка, работающая на кручение, а задняя стенка, к которой подвешивался посадочный щиток.

ФЮЗЕЛЯЖ состоял из трех частей: лафета - сварной фермы, к которой крепилась моторама N вооружение самолета; средней полумонококовой части и хвостовой монококовой - иэ стрингеров, шпангоутов и обшивки.

ОПЕРЕНИЕ самолета цельнометаллическое. Стабилизатор - иэ двух однолонжеронных консолей, закрепленных на хвостовой части фюзеляжа. Киль выполнен зацело с фюзеляжем.

Рули высоты и направления, равно как и элероны, имели металлические каркасы и полотняную обшивку.

ШАССИ консольное, с боковыми подкосами-гидроподъемниками, убиралось в центроплан, внутрь к оси самолета. В выпущенном положении подкос-гидроподъемник запирался шариковым и гидрозамком. Тормоза колес пневматические. Выпуск и уборка шасси и посадочных щитков осуществлялись гидросистемой.

В СИЛОВУЮ УСТАНОВКУ входил двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры и воздушный винт ВИШ-105В4. Капот мотора для ориентации охлаждающего цилиндры воздушного потока имел специальную профилировку и систему дефлекторов. Кроме того, внутренним капотом закрывались картер и агрегаты двигателя. Обдув регулировался жалюзи лепесткового типа на входе и двумя створками на выходе. Под эти же створки выводились и выхлопные патрубки - по шесть с каждой стороны. Всасывающий патрубои двигателя находился в верхней части капота, а его звборник вписывался в переднюю кромку лобового кольца капота. В него же, только снизу, врезался и воздухозаборник маслорадиатора, располагавшегося под двигателем (на Ла-9 маслорадиатор размещался в специальном туннеле под фюзеляжем). В бензосис-тему входили пять крыльевых баков суммарной емкостью 1109 л (на Ла-9-825 л).

Ла-11, предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полетов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой.

Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора. На Ла-9 таких пушек было четыре.

Окрашивались Ла-9 и Ла-11 либо целиком в светло-серый цвет, либо в зеленый защитный сверху и голубой снизу.

			П-47Д «Таидер- болт», США	Ф8Ф-1 «Бир- кет», США	Нортроп ХП-56, США	Кашшн, Ж7В1, Япония
Размах кры­ла, к
Длина само­лета, м
Площадь крыла, м1
Мощность мотора, л. с.
Взлетный вес, КГ
Спорость по­лета, км/ч у земли на высоте, м				PS0 4-/0
время набо­ра высоты 5 тыс. м, мин
Дальность полета, км
Потолок, м
Вооружение, калибр, ммХ ХКОЛ. ед.г пушечное пулеметное бомбовое				12,7X4 900 кг, 4 ракеты

Истребитель Jla-11: 1 - масляный радиатор, 2 - двигатель, 3 - пушки, 4 - бензобак, б - 4к>тоаппарат, 6 - блоки радиооборудования. 7 - рамка антенны, 8 - кресло пилота, 9 - бронеспинка, 10 - обтекатель фотопулемета, 11 - обтекатель нижних пушек (для Ла-11 - только слева). 12 - педали ножного управления. 13 - заправочная горловина, 14 - токопроводящая резина, 15 - средний узел навески элерона, 16 - ручка управлепня. 17 - узел крепления руля высоты» 18 - фара (только на левой консоли), 19 - клапан аварийного слива топлива. 20 - приемник воздушного давления (ПВД) - только на девой консоли, 21 - антенна.

Истребитель Ла-11 - советский поршневой дальний истребитель разработки ОКБ-301, является дальнейшим развитием самолёта Ла-9. Продолжая совершенствовать свои истребители, ОКБ С.А.Лавочкина на базе Ла-9 построило новый самолёт «134» (Ла-9М). Производство нового истребителя под обозначением Ла-11 началось на заводе №21 в Горьком в 1947 г. Там машину называли «изделие 51» или «тип 51». За год это предприятие выпустило первые 100 серийных машин. На первых порах они не так уж сильно отличались от Ла-9. Внешне их, конечно, не перепутаешь. Перенос маслорадиатора в переднее кольцо капота сильно изменил облик передней части самолёта. А вот остальные изменения были менее заметны. Ла-11 собирали параллельно с Ла-9. Поэтому и некоторые изменения в их конструкцию вносились одновременно. Так, за 1948 г. в конструкцию и оборудование Ла-11 внедрили 210 изменений.

Первый полёт на нём в мае 1947 г. выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков, перешедший в КБ из НИИ ВВС. Спустя пять дней на аэродроме Чкаловская появился второй экземпляр «134Д» с большей дальностью полёта. В его консолях были оборудованы дополнительные топливные баки, в итоге запас горючего на нем увеличился с 825 до 1100 л. Два опытных варианта самолёта «134» и «134Д» отличались от Ла-9 встроенным в капот двигателя Маслорадиатором и уменьшенным до трех количеством пушек НС-23. Винтомоторная группа этих модификаций представляла собой единый комплекс. Амбразуры пушек, воздухозаборник маслорадиатора были органически вписаны в капот двигателя АШ-82ФН, что заметно снижало в полете общее сопротивление машины. Самолет «134Д», предназначенный для сопровождения бомбардировщиков, имел дополнительный кислородный баллон и писсуар. Сиденье было оборудовано регулируемыми подлокотниками и широкой мягкой спинкой. Утяжеление машины привело к снижению летных данных. Несмотря на преемственность истребителей «134» и Ла-9, испытания выявили более ста дефектов новой машины. Но машину все же рекомендовали для серийного производства с наименованием Ла-11. Серийное производство продолжалось до 1951 г., всего было выпущено около 800 машин в различных вариантах.

В 1948 г. появилась идея использовать истребители Ла-11 для защиты полярных районов СССР. В то время в районе Северного полюса работали несколько научных экспедиций Академии наук СССР. Было решено совершить перелет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых учеными. Три самолёта совершили благополучную посадку на льдину. Выполнив несколько полетов со льдины, они вернулись назад. После этих полетов Ла-11 стали регулярно нести вахту по охране наших северных границ. Для этого на самолеты пришлось установить противообледенительную систему, улучшить навигационное оборудование и обеспечить взлет с неукатанных снежных полос. В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали радиовысотомерами РВ-2, маркерными радиоприемниками МРП-48 и автоматическими радиокомпасами АРК-5. По всей видимости, не все серийные машины, покидавшие заводской аэродром, полностью укомплетовывались радиотехническим оборудованием.

Истребители Ла-11 участвовали в военных действиях. В 1951 г. по постановлению Совмина Китай получил 60 самолетов Ла-11. На них китайские и корейские летчики отражали налеты американской авиации на мирные города КНДР. Там они одержали несколько побед над американскими самолётами, но вот одержать победу над В-29 так и не смогли. Ведь янки летали на высотах около 10000 м, и чтобы достичь такой высоты, Ла-11 требовалось 26 минут. В СССР истребители Ла-11 участвовали в перехвате американских разведывательных самолётов. 8 апреля 1950 г. звено Ла-11 взлетело на перехват цели. Американский самолёт не подчинился советским летчикам, приказавшим ему идти на посадку, и был открыт огонь на поражение. В итоге погибли девять членов экипажа.

Ла-11 предназначенный для дальнего сопровождения бомбардировщиков и полётов в сложных метеоусловиях, был оборудован противообледенительной системой. Лобовая часть консолей крыла подогревалась бензиновым воздушным обогревателем, а для обогрева передней кромки стабилизатора применялась специальная токопроводящая резина. Удаление льда с воздушного винта осуществлялось спиртовой системой. Вооружение Ла-11 состояло из трех синхронных пушек ВС-23 калибра 23 мм, размещенных в верхней части фюзеляжа под капотом мотора.

Все Ла-11 могли вести воздушную разведку, пользуясь штатным плановым фотоаппаратом АФА-ИМ. Это была довольно компактная и лёгкая камера, но с весьма ограниченными возможностями. Возникла идея создать на базе истребителя скоростной и манёвренный дальний разведчик, способный производить съёмку хорошо защищенных средствами ПВО объектов в тылу противника. На машине установили качающуюся установку с более совершенным фотоаппаратом АФА-БА-40. В июле 1950 г. завершились заводские, а 22 сентября - государственные испытания Ла-11 в варианте фоторазведчика. Какого-либо особого обозначения эта модификация не имела. Испытания показали, что в варианте разведчика с подвесными баками Ла-11 получился перетяжелённым; при возросшем весе ему не хватало мощности двигателя. Однако самолёт приняли на вооружение. Разведчики не строились специально, а переделывались из ранее выпущенных истребителей.

Ла-11 - одноместный истребитель дальнего действия, цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Данное описание соответствует самолётам выпуска 1948 г., начиная с 4-й серии. Фюзеляж - полумонокок овального сечения, клёпаной конструкции. Технологически он делится на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами в четырёх узлах. Каркас передней части - ферменной конструкции, состоит из семи основных и четырёх дополнительных шпангоутов, штампованных из листового дюралюминия, четырёх лонжеронов и стрингеров. К передней части крепится ферма-лафет, сваренная из стальных труб. Хвостовая часть полумонококовой конструкции имеет девять шпангоутов и четыре полурамы, штампованные из дюралюминия, а также четыре лонжерона и стрингеры. Обшивка фюзеляжа - несущая, выполнена из листа толщиной от 1,2 мм до 2 мм. На левом борту находится большой люк. Киль выполнен зацело с хвостовой частью фюзеляжа; его каркас образован верхними частями шпангоутов фюзеляжа, а также нервюрами и лонжероном киля. Толщина обшивки - 0,8-1 мм.

В передней части фюзеляжа расположена кабина лётчика. Сверху её закрывает прозрачный фонарь с каркасом из стальных труб. Он состоит из козырька, в который спереди вмонтировано бронестекло толщиной 60 мм, сдвигающейся назад средней секции и неподвижной задней части. Средняя секция в аварийной ситуации сбрасывается. В неподвижной части слева сделан лючок на петлях для доступа к радиооборудованию и бачку с гидросмесью.

Сиденье лётчика - штампованное из дюралюминиевого листа, с чашкой под парашют, регулируемое по высоте. Кресло имеет мягкую подушку на спинке и подлокотники. Сзади пилота защищает бронеспинка и бронестекло толщиной 73 мм, вмонтированное в раму за его головой. Вентиляция в кабине осуществляется через патрубок, выставленный справа перед козырьком фонаря. Поток воздуха регулируется вентилем. Воздух может также подаваться по специальному каналу из туннеля маслорадиатора; на канале установлена регулирующая заслонка. Для лётчика предусмотрен писсуар.

Крыло, набранное из ламинарных профилей, технологически делится на центроплан и две консоли. Центроплан является основным силовым узлом самолёта. К нему крепятся консоли, шасси, моторама, лафет, фюзеляж и посадочные щитки. Каркас центроплана состоит из одного лонжерона, задней стенки, 12 разрезных нервюр и заднего стрингера, связывающего хвостовики последних между собой. Лонжерон - двутаврового сечения со стальными полками и дюралюминиевой стенкой. Носки 10 нервюр имеют вырезы под желоба для укладки стоек шасси. В нервюры на стыке с консолями вмонтированы трубы, служащие осями при повороте стоек шасси. Снизу посередине между лонжероном и задней стенкой выполнен люк для монтажа бензобаков.

Конструкция консолей подобна конструкции центроплана. Каркас каждой консоли состоит из лонжерона, задней стенки и 18 нервюр. Обшивка всего крыла - дюралюминиевый лист толщиной 1,2-1,5 мм. Стыки центроплана с консолями сверху и снизу прикрыты алюминиевыми лентами. Законцовки крыла - отъёмнью, округлой формы, имеют набор из штампованных диафрагм, закрытый листовой обшивкой толщиной 1,2 мм. На правой консоли крепится обофеваемая трубка ПВД, в носке левой располагается посадочная фара. На задней кромке крыла смонтированы посадочные щитки цельнометаллической конструкции с углом отклонения до 60°. Их выпуск и уборка осуществляются гидроприводом. К консолям крепятся элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. На правом элероне приклёпана тонкая регулировочная пластинка, отгибаемая на земле. На левом смонтирован триммер с электроприводом. Стык крыла и фюзеляжа закрыт верхним и нижним ферингами (зализами). Они выполнены из дюралюминиевого листа, подкреплённого штампованными диафрагмами.

Хвостовое оперение - нормальной схемы, однокилевое. Горизонтальное оперение, набранное из аэродинамических профилей «В» относительной толщиной 11%, состоит из стабилизатора и рулей высоты. Угол установки стабилизатора - 1,5". Стабилизатор однолонжеронной конструкции, с дюралевой обшивкой толщиной 1 мм. изготовлен в виде двух половин, соединённых стыковочными узлами. Руль высоты имеет металлический каркас и полотняную обтяжку. Вертикальное оперение, включающее киль и руль поворота, тоже набрано из профилей «В» относительной толщиной 9%. Как уже говорилось, киль изготовлен совместно с задней частью фюзеляжа; руль поворота навешен на нём на трёх узлах. Каркас хвостового оперения - цельнометаллический, обтянутый полотном. Все рули снабжены триммерами.

Управление самолётом Ла-11 - смешанное: рулём высоты и элеронами - посредством жёстких тяг, рулём направления - с помощью тросов. У пилота имеется ручка управления самолётом и педали. Триммеры рулей приводятся в действие штурвалами на левой стороне кабины. Управление триммером на левом элероне - электрическое.

Шасси - убирающееся, с хвостовым колесом. Основные опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Их колёса вьюокого давления размером 660x160 мм имеют двухсторонние пневматические тормоза. Стойки с помощью боковых подкосов-подъёмников убираются гидросистемой в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении они полностью закрыты щитками. И в убранном, и в выпущенном положении стойки запираются гидравлическими замками. Хвостовая опора, убиравшаяся назад в фюзеляж, оснащена колесом размером 300x125 мм. Амортизация - масляно-пневматическая. Колесо - самоориентирующееся, с механизмом стопорения на посадке. В убранном положении оно полностью уходит в нишу в хвостовой части фюзеляжа и закрывается створками. Предусматривался аварийный выпуск шасси сжатым воздухом от бортового баллона. Сигнализация о положении колёс - электрическая, лампочками на приборной доске; для основных стоек - также механическая, штырьками, выступавшими вверх из крыла.

Двухрядный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива в цилиндры имеет двухступенчатый приводной центробежный нагнетатель и редуктор. Он вращает трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м, втулка которого закрыта коком обтекаемой формы. Моторама - сварная ферма из стальных труб. Охлаждение мотора регулируется жалюзи спереди и двумя боковыми створками сзади. Управление жалюзи - тросовым механизмом, створками - посредством электропривода. Забор воздуха для нагнетателя осуществляется через окно сверху в переднем кольце капота. На взлёте воздух поступает через противопыльный фильтр, основной тракт автоматически закрывается заслонкой с гидроприводом при выпуске шасси. Выхлоп - через 12 патрубков: десять индивидуальных и два спаренных. Запуск двигателя - сжатым воздухом от баллона на самолёте или аэродромного баллона.

Горючее размещается в пяти баках, располагающихся между лонжероном и задней стенкой. Три из них находятся в центроплане: центральный металлический ёмкостью 270 л и два мягких по 215 л. Ещё два мягких бака по 200 л размещаются в корневых частях консолей. Общая ёмкость системы - 1100 л (нормальная заправка - 700 л). Монтаж баков центроплана - через люк снизу. Центральный бак - сварной, из алюминиевого сплава, протектированный; он подвешивается на двух лентах к верхней обшивке центроплана. Мягкие баки - многослойные, из ткани, резины и кожзаменителя, в центроплане - протектированные. Перед монтажом их помещали в фанерные короба-кессоны. Крыльевые баки вкладывались в отверстия в нервюрах перед присоединением консолей к центроплану. По мере расходования горючего баки заполнялись охлаждёнными и осушенными выхлопными газами для уменьшения опасности возникновения пожара при простреле.

Масляный бак - сварной из алюминиевого сплава, ёмкостью 63 л (нормальная заправка - 50 л), установлен на шпангоуте №1 и закрыт теплоизолирующим кожухом. Маслорадиатор - типа ОП-812, сотовый, С-образной формы, размещён внизу в переднем кольце капота. Регулирующая створка канала маслорадиатора снабжена электроприводом. Для облепнения эксплуатации зимой имеется система разжижения масла бензином. Гидросистема обеспечивает привод уборки и выпуска шасси и посадочных щитков. Давление в ней создаёт насос МШ-3А, смонтированный на моторе. Сжатый воздух, используемый для запуска мотора, аварийного выпуска шасси, привода тормозов и перезарядки пушек, хранится в левой части центроплана в баллоне ёмкостью 8 л, подзаряжавшемся от баллона на аэродроме. Электрическая система запитывается от генератора ГСН-3000 на двигателе и аккумулятора 12А-10С-3 в деревянном контейнере в задней части фюзеляжа. Сеть - двухпроводная. Самолёт оснащён комплектом навигационных огней и посадочной фарой ФС-155.

Радиооборудование включает радиостанцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и приёмник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2 и комплект СРО СЧ-3М. Приёмник и передатчик смонтированы за кабиной пилота. Антенна радиостанции - двухлуче-вая, натянута между деревянной мачтой и килем, антенны СЧ-3М - между фюзеляжем и стабилизатором. Рамка радиокомпаса установлена под полом кабины. Т-образные антенны РВ-2 расположены под консолями крыла. На поздних сериях истребителей монтировался приёмник МРП-48, антенна которого натягивается снизу в задней части фюзеляжа с правого борта.

Антиобледенительная система включает устройства обогрева передних кромок консолей и стабилизатора и омыватели лопастей винта и переднего бронестекла фонаря кабины. Два обогревателя (бензиновых калорифера) БО-20 установлены по одному в каждой консоли. Холодный воздух для БО-20 забирается через окна в середине передней кромки. Тёплый воздух от обогревателей подаётся в каналы в носке крыла, проходит через них и выбрасывается через отверстия в корневой части и в законцовках. Передняя кромка центроплана обогрева не имеет. Носок стабилизатора обклеен токопроводящей резиной и обогревается проходящим по ней током. Лопасти воздушного винта и переднее бронестекло омывается спиртовой смесью, подающейся электронасосом из бачка ёмкостью 15,3 л. Бачок смонтирован в кожухе редуктора двигателя. Включение всех этих устройств осуществляется пилотом после загорания лампочки сигнализации об обледенении.

Кислородное оборудование состоит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух баллонов: одного ёмкостью 8 л, лежащего в носке центроплана справа, и другого на 4 л, стоящего вертикально в радиоотсеке. Комплект может быть дополнен парашютным кислородным прибором КП-15 для прыжков с больших высот. На самолёте предусмотрена установка планового фотоаппарата АФА-ИМ в задней части фюзеляжа. Створки фотолюка открываются тросовым механизмом. В комплектацию истребителя входят электроракетница (кассета сигнальных ракет) с четырьмя ракетами на правом борту кабины и аптечка на правом борту фюзеляжа в хвостовой части.

Вооружение истребителя Ла-11 включает три синхронные пушки НС-23С калибра 23 мм. Они установлены асимметрично сверху в передней части фюзеляжа - две слева и одна справа. Общий боезапас - 225 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты собираются при стрельбе в патронные коробки. Перезарядка пушек - пневматическая, управление огнём - электропневматическое. Коллиматорный прицел АСП-1Н находится в кабине перед козырьком фонаря, Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на козырьке фонаря кабины смонтирован фотокинопулемёт С-13 в обтекателе.

Основные характеристики Ла-11
Экипаж: 1 человек
Длина: 8,62 м
Размах крыла: 9,80 м
Высота: 3,47 м
Площадь крыла: 17,59 м
Масса пустого: 2770 кг
Масса нормальная взлётная: 3730 кг
Максимальная взлётная масса: 3996 кг
Масса топлива: 846 кг
Двигатель: 1 x АШ-82ФН (1 x 1850 л.с.)
Максимальная скорость:
на высоте: 674 км/ч
у земли: 562 км/ч
Практическая дальность: 2235 км
Практический потолок: 10 250 м
Скороподъёмность: 758 м/мин
Вооружение 3 x 23-мм пушки НС-23