Открытое акционерное общество «Научно-производственная корпорация «Иркут» (ОАО «Корпорация «Иркут») – вертикально-интегрированное предприятие, обеспечивающее полный цикл работ по проектированию, испытаниям, производству, маркетингу, реализации и послепродажному обслуживанию авиационной техники военного и гражданского назначения.
В 2004 году ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева» было поглощено ОАО «НПК Иркут». Персонал был сокращен в 4,5 раза (с 1400 человек в 2003 году до 311 человек), ликвидирована производственная база, распродана недвижимость. Позднее из остатков ОКБ был сформирован инженерный центр ОАО «НПК Иркут».
История
В 1932 году, в марте, по приказу № 181 был создан завод под названием Иркутский авиационный завод №125. Достаточно странно, но активно завод начал работать только спустя два года. В разработке планировалось сделать истребитель И-14, который в дальнейшем успешно прошёл пробный полёт и был пущен для производства. Основной задачей самолёта было истребление авиа силы противника, но первоочерёдной миссией - это оборона.
Защищать своего государство, вот для чего был создан И-14, а так же его можно было применять для транспортировки разных грузов, в частности авиа деталей. Истребитель проводил активные действия во время Первой мировой войны, именно для этой цели он были создан, а в дальнейшем улучшен в разы. В 1941 году, по приказу №1139 хотели объединить два завода, Иркутский № 125 и Московский № 39, задумка была успешно выполнена, а предприятие получило новое название: орден Ленина и Орден Трудового Красного Знамени авиационный завод №39 имени И.В. Сталина. Этот "спал" был очень силён и много лет производил отличные самолёты.
Таким образом с 1941 по 1943 года, производился пикирующий бомбардировщик Пе-2. Он не много отличался от других моделей самолётов, единственно, что, это были решены проблемы защиты машины и экипажа. Броня стала больше, тем самым прочнее, а также, экипаж оборудовался новыми средствами защиты. Это всё делалось для того, чтобы огонь с земли или моря, не уничтожал легко самолёты, то есть не становился лёгкой наживой. Для идеального состояния самолёта были добавлены воздушные тормоза, благодаря которым бомбардировщик мог легко маневрировать. Все идеи были успешно произведены в жизни и таким образов, получилась модель Пе-2.
Также за время объединённого завода было создано несколько моделей дальних бомбардировщиков, а именно: Ил-4 , Ил-6 и Ер-2. Выпускались они в период с 1942 по 1946 год соответственно. Естественно, прямой задачей самолётов было сражение во время Великой Отечественной войны. Также специально для ВОВ, был создан дальний истребитель, единственный в своём роде, Пе-3, выпускался он всего два года, на протяжении 1941 - 1943 годов.
После войны завод выпускал много самолётов разных категорий, но знаковыми стали транспортные, такие как: Ан-12 и Ан24. Первая модель была достаточно хороша, но не совсем такой, какой хотели её видеть правительство, именно поэтому, создали усовершенствованный Ан-24, который подходил всем критериям. Выпускались они с 1952 по 1962 и 1967 по 1971 год соответственно. В 1989 году завод получает новой название " Иркутское авиационное производственное объединение", сокращёно ИАПО.
Иркутский Авиационный Завод в настоящее время является мощной производственной площадкой корпорации "ИРКУТ", ее главным процессинговым центром.
В настоящее время в серийном производстве находятся многоцелевой боевой самолет Су-30МК в различных модификациях – Су-30МКИ для Индии, Су-30МКМ для Малайзии, Су-30МКА для Алжира.
Начато серийное производство компонентов для аэробусов А320 компании AIRBUS: это ниша передней стойки шасси, килевая балка и направляющая закрылка.
Конструкторское бюро Яковлева является одним из наиболее развитых и известных не только в Российской Федерации, но и далеко за ее пределами. Данное предприятие работает над проектированием и дальнейшим изготовлением авиационной техники. Руководителем бюро был назначен талантливый конструктор прошлого века А.С. Яковлев.
Краткая история создания и восхождения ОКБ Яковлева
А.С. Яковлев до 1934 года был главой группы конструкторов на заводе №39, которая занималась проектированием и созданием новых летательных аппаратов. За счет этого руководство страны выделило данную группу и обеспечило финансирование на развитие данной отрасли. Государственный указ, изданный в средине лета 1934 года, организовал всех конструкторов Яковлева в одну единицу, которая должна подчиняться Спецавиатресту. После этого данная группа обозначалась как «Завод №115». С 1935 года он перешел под курирование Наркомтяжпрома. В 1959 году предприятие передано под контроль и финансирование ГКАТ и стало обозначаться как «Предприятие 1303». На этом переименования не закончились, поскольку в 1966 году его начали называть как машиностроительный завод «Скорость».
В 1992 году данный завод стал акционерным предприятием открытого типа, начал носить имя легендарного конструктора − ОКБ им. Яковлева. После этого его развитие было достаточно слабым, в основном это объяснялось недостатком финансирования и малым количеством заказов на продукцию. Окончательное преобразование предприятия состоялось в 2004 году, когда все ОКБ поглотило предприятие «Иркут». После этого большинство работников было уволено, а значительную часть недвижимости и вовсе распродали. На основе всего комплекса работников и оборудования был сформирован центр инженеров, который обслуживал нужды «НПК Иркут».
Особенности работы и продукции предприятия Яковлева
Первый самолет, который спроектировал Яковлев, поднялся в воздух еще в далеком 1927 году. Это было началом эры воздушных аппаратов Яковлева. За всю историю работы данного конструктора и его ОКБ было создано более 200 различных самолетов, около ста их них выпускались серийно. Предприятие занималось еще изготовлением вертолетов и другой военной и гражданской техники. Самое главное, что все работы были уникальными и новыми во всем мире. Это позволило достичь высоких результатов, тем более что данная техника широко используется на территории множества стран мира.
Среди всех летательных аппаратов, которые были изготовлены на заводе, наибольшее внимание уделялось все же созданию различных вариантов самолетов. В линейке машин данного типа можно выделить учебные, боевые, также изготовлялись беспилотные агрегаты. Наиболее совершенными были самолеты с вертикальной системой взлета и посадки, причем данная система была достаточно уникальной и не имела точных аналогов.
Конструкторами бюро было разработано множество военных самолетов для выполнения различных операций и миссий. Команда Яковлева достигла больших результатов в разработке сверхзвуковых, реактивных и пассажирских самолетов. Было изготовлено много машин для воздушного спорта, которые легко выполняли самые сложные фигуры высшего пилотажа. Нельзя не отметить вклад конструктора Яковлева и его группы в создание самолетов, которые принимали активное участие в боях во время Отечественной войны.
За счет того, что данное ОКБ собрало самых лучших конструкторов нашего государства, они смогли параллельно работать над самолетами самой разной конструкции и области применения. Именно из-за правильного подбора работников завод Яковлева смог постоянно производить серийные самолеты, начиная с 1932 года и на протяжении 70 лет. За это время удалось построить более 70 тысяч самолетов разной конструкции с бортовым обозначением «Як». Большая часть их была изготовлена еще во время Великой Отечественной войны.
Самолеты:
 |
 |
| ЭГ | Як-130 |
| УТ-1 | Як-242 / МС-21 |
| УТ-2 | Су-30 |
| Шмель-1 | |
| Пчела-1Т | |
| И-26 | |
| И-30 | |
| Як-1 | |
| Як-2 | |
| Як-3 | |
| Як-6 | |
| Як-7 | |
| Як-7УТИ | |
| Як-8 | |
| Як-9 | |
| Як-11 | |
| Як-12 | |
| Як-15 | |
| Як-17 | |
| Як-18 | |
| Як-19 | |
| Як-21 | |
| Як-23 | |
| Як-24 | |
| Як-25 | |
| Як-26 | |
| Як-27 | |
| Як-28 | |
| Як-30 | |
| Як-32 | |
| Як-35 | |
| Як-36 | |
| Як-38/М/У | |
| Як-39 | |
| Як-43 | |
| Як-44 | |
| Як-48 | |
| Як-50 | |
| Як-52 | |
| Як-54 | |
| Як-55 | |
| Як-58 | |
| Як-60 | |
| Як-112 | |
| Як-133БР | |
| Як-141 | |
| Як-142 | |
| Як-201 |
Подготовка специалистов на предприятии Яковлева
Самим Яковлевым проводился подбор сотрудников, что позволило создать единый, хорошо слаженный коллектив. Все работники завода отличались высокой научной базой и стремлением к созданию нового. Сотрудники имели возможность воплотить свои идеи в реальность, хоть иногда они были почти не выполнимы, а за счет слаженного и дружного коллектива была возможность доработать и обсудить все проекты. За счет коллективной работы и творчества и была создана яковлевская школа. Каждый конструктор отличался ответственностью за свои творения и старался сделать свое детище самым лучшим и надежным в эксплуатации.
За многолетнюю работу бюро было подготовлено много выдающихся конструкторов, которые получили мировую славу за свои труды в авиастроении. Также отдел испытателей имел особое уважение со стороны всего коллектива, поскольку их труд был самым опасным и ответственным. Самая первая группа конструкторов, которую собрал сам А.С. Яковлев, подготовила молодое поколение мастеров в различных отраслях авиационного дела.
Качественное изготовление и проектирование самолетов было получено за счет самых новых разработок и внедрения передовых мировых технологий. Для этого был организован целый отдел, основной задачей которого было внедрение новых деталей, агрегатов и вооружения. Данное опытное бюро имело множество партнеров, таких как ЦАГИ, НИИАС, НИАТ и другие передовые институты. Также сотрудники завода привлекались для консультирования на других технических предприятиях авиастроения.
Слаженное и тесное сотрудничество позволяло ОКБ Яковлева получать самые новые разработки для своих силовых установок и электрооборудования. Именно партнеры занимались новыми разработками и их изготовлением, за счет таких симбиотических отношений много предприятий работало как одно целое. Все это позволило получать качественные и конкурентоспособные самолеты с обозначением «Як».
Достижения авиатехники производства ОКБ Яковлева
Все воздушные аппараты, которые были созданы в стенах данного предприятия, смогли завоевать 86 мировых рекордов по разным показателям. Нужно отметить, что регистрация рекордов на мировом уровне в СССР началось только с 1935 года, но даже до этого было достигнуто множество результатов.
Самыми известными и значимыми мировыми рекордами данного бюро стали такие:
Со средины октября 1936 года до начала лета 1937 года на легких самолетах Яковлева было установлено сразу 5 рекордов, которые выполнялись как мужчинами, так и женщинами.
1949 год принес еще один рекорд по скорости на самолете с использованием легкого поршневого двигателя, что было отмечено международной медалью Луи Блерио.
Самым известным скоростным рекордом стало достижение аппарата типа Як-11 в 1951 году. Данных показателей скорости не могли достичь в мире на протяжении 24 лет.
Что касается грузоподъемности, то и здесь творения яковлевцев были отмечены мировыми наградами. Этот рекорд поставил грузовой вертолет марки Як-24.
Также были установлены рекорды по максимальной высоте подъема и скорости, этого удалось достичь с созданием реактивных самолетов типа Як-30, а также Як-32.
Гонка вооружений позволила получить в 1955 году рекорд высоты с максимальным грузом на борту. При этом были использованы самолеты РВ, которые смогли побить показатели американского аппарата «Локхид U-2».
Самые последние мировые рекорды были установлены при использовании машины типа Як-141, которая имеет возможность производить вертикальный взлет и посадку.
Большой ассортимент продукции предприятия Яковлева, а именно 19 различных типов воздушных аппаратов, позволил получить множество самых высоких мировых наград.
Работа конструкторского бюро Яковлева неоднократно была отмечена высокими государственными наградами. Первый орден был получен в 1942 году, это был орден Ленина. Вторым был орден Красного Знамени, он был вручен в 1944 году за разработку и изготовление качественных боевых самолетов. В 1981 году был вручен орден Октябрьской Революции. Кроме всего этого, множество государственных наград было вручено непосредственно самым активным и успешным конструкторам данного предприятия.
Первый полёт Як-15У - реактивного истребителя реданной схемы - состоялся 6 июня 1947 г, а в следующем месяце завершились заводские лётные испытания машины. Государственные испытания истребитель прошёл с оценкой "удовлетворительно", был рекомендован к принятию на вооружение и получил обозначение Як-17 (по классификации НАТО Feather - "Перо"). Як-17 - второй реактивный самолёт ОКБ Яковлева, который являлся по существу самолётом Як-15, поставленным на шасси с носовым колесом.
Турбореактивный двигатель РД-10 тягой 900 кгс позволял развивать истребителю скорость почти 750 км/час. Если на первых образцах Як-17 стояли двигатели с моторесурсом всего 25 часов, то на последних моторесурс с повышенной до 910 кгс тягой доходил до 50 часов. На самолёте стояли две пушки НС-23 с боекомплектом 105 патронов, прицел АСП-1, а в правой консоли крыла - фотопулемёт ПАУ-22. Самолёты Як-17 использовались в основном для подготовки лётчиков к освоению МиГ-15. Производство Як-17 завершилось в 1949-м выпуском 430 машин (в том числе и учебных). Як-17 эксплуатировались также в Польше, Чехословакии и Китае.
В 1946 г Великобритания продала нам турбореактивные двигатели "Нин" и "Дервент V" компании "Роллс-Ройс" и ОКБ-115 поручалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент V". К концу 1947 г английский двигатель уже был запущен в серийное производство под индексом РД-500.
Для быстрой постройки самолёт Як-23 проектировался по "реданной" схеме, при которой турбореактивный двигатель осевого типа монтировался под кабиной лётчика, и без герметичной кабины. В начале марта 1947 г А.С. Яковлев утвердил эскизный проект самолёта, а спустя три месяца опытный Як-23 выкатили из сборочного цеха завода № 115.
Первый полёт 8 июля того же года провёл лётчик-испытатель М.И. Иванов. По ходу испытаний на больших скоростях обнаружилась тряска самолёта, и лишь после доработки горизонтального оперения получили максимальную скорость у земли 932 км/час, а на большой высоте значение числа "М" достигло 0,845. 3 августа Як-23 был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. По итогам государственных испытаний были выявлены недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а негерметичность кабины при полете на большой высоте требовала от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам государственных испытаний был сделан вывод, что истребитель … может быть принят на вооружение…
Вооружение Як-23 состояло из двух орудий НР-23 калибра 23 мм, расположенных в нижней части фюзеляжа, под двигателем. Благодаря хорошей манёвренности самолёта время и радиус виража на высоте 5 000 м составили 28 сек и 750 м. За боевой разворот с высоты 5 000 м при скорости 600 км/час самолёт набирал 2 500 м. Потолок достигал почти 15 км. Несмотря на то, что Як-23 был прост в управлении и доступен лётчикам средней квалификации, выполнение пилотажа и ведение воздушного боя из-за перегрузок, превышавших пятикратные значения, требовало от них большого физического напряжения и выносливости. В своё время этот самолёт считался одним из лучших лёгких реактивных самолётов с прямым крылом.
В феврале 1949 г. осваивать «двадцать третий» начали на тбилисском заводе №31 и в октябре были изготовлены первые машины этого типа. В серии Як-23 выпускался с двигателем РД-500, имевшим несколько меньшую тягу. За время серийного производства Як-23, продолжавшегося с 1949 по 1951 г, построили 313 самолётов. С июня 1950 г начались поставки Як-23 в социалистические страны: Польшу, Чехословакию, Болгарию. Состоял Як-23 и на вооружении румынских ВВС. В СССР истребитель Як-23 применялся в основном в авиаполках Северокавказского и Приволжского округов.
В августе 1951 г ОКБ-115 приступило к проектированию изделия "120" или, как его тогда называли, Як-2АМ-5. 19 июня 1952 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял самолёт "120" в небо. В сентябре 1953 г самолёт с двигателем АМ-5 и РЛС "Изумруд" в варианте барражирующего истребителя-перехватчика приняли на вооружение под обозначением Як-25.
Як-25 стал первым отечественным всепогодным барражирующим перехватчиком, поступившим в серийное производство с практической дальностью полёта 2 700 км и рекордной для реактивных самолётов того периода продолжительностью полёта 3 ч 40 мин. Перехватчик мог решать боевые задачи в сложных метеорологических условиях на высотах от 2 500 м до боевого потолка в 14 000 м. Экипаж самолёта - лётчик и оператор радиолокационного прицела - размещались в кабинах друг за другом под общим фонарём. На Як-25 было применено оригинальной схемы велосипедное шасси с подкрыльевыми стойками, а два турбореактивных двигателя АМ-5 с тягой по 2 000 кгс располагались на пилонах под крылом по обеим сторонам фюзеляжа. Вооружение составляли две пушки Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Орудия имели невысокий темп стрельбы - 400 выстр/мин.
После 77 выпущенных машин Як-25 начался выпуск основной серии, в которой обозначение изменилось на Як-25М. Як-25М со станцией РП-6 "Сокол" мог решать боевые задачи уже на высотах от 300 м до боевого потолка в 15 000 м. Самолёт получил новые турбореактивные двигатели АМ-9А с тягой по 2 650 кгс на максимальном режиме и по 3 250 кгс на форсированном.
Як-25, как перехватчик, был снят с вооружения в середине 1960-х годов. Снимаемые с вооружения перехватчики переделывали в радиоуправляемые мишени, а в 1975 г все оставшиеся машины списали в металлолом. За годы серийной постройки завод в Саратове выпустил 493 машины различных модификаций.
В 1958 году был спроектирован и построен всепогодный дальний высотный разведчик Як-25РВ. 1 марта 1959 г. летчик-испытатель В.П. Смирной впервые поднял его в воздух.
Для достижения максимальной высоты полета до 21 000 м самолёт оснастили высотными двигателями Р-11В-300 статической тягой на максимальном режиме по 3 900-4 000 кгс и прямым крылом размахом 23,5 м. Як-25РВ оснащался фотоаппаратурой для перспективной и плановой аэрофотосъемки, но не имел вооружения и радиолокационного оборудования.
На опытном Як-25РВ были установлены два мировых рекорда по поднятию груза на высоту. Позже летчик-испытатель Марина Попович установили на этом самолёте два женских рекорда: она достигла средней скорости 735 км/ч на маршруте протяженностью 2 000 км и поставила рекорд дальности полета по замкнутому маршруту - 2 497 км.
По сведениям из иностранных источников, полеты Як-25РВ фиксировались над Китаем, Индией и Пакистаном. Применение Як-25РВ не ограничивалось разведкой, они активно использовались для метеонаблюдений и исследований верхних слоев атмосферы, а также высотных испытаний элементов оборудования космических аппаратов.
Як-27Р
Сверхзвуковой всепогодный истребитель-разведчик Як-27Р (обозначение НАТО - Mangrove ("Мангровое дерево")) предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях. Самолёт прошёл государственные испытания только с третьего раза и стал первым отечественным сверхзвуковым фоторазведчиком.
Силовая установка Як-27Р включала два турбореактивных двигателей РД-9Ф тягой 3 850 кгс на форсажном режиме, расположенных в гондолах под крылом. Дальность полёта 1 870 км увеличивалась с подвесными топливными баками до 2 380 км, но при этом практический потолок снижался с 16 550 до 13 450 м. Разведчик был вооружён пушкой НР-23 с боезапасом 50 патронов, установленной снизу на правом борту фюзеляжа, а в состав специального оборудования входили четыре аэрофотоаппарата: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 и АФА-41/10.
Фотооборудование самолета позволяло вести фотографирование отдельных объектов и маршрутов, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях полета всеми четырьмя фотоаппаратами днем при хорошей видимости. Фотоаппарат АФА-42/50 давал возможность вести перспективное фотографирование на высотах от 2 000 до 10 000 м. Фотоаппарат АФА-41/10 предназначался для мелкомасштабной маршрутной как непрерывной, так и покадровой съемки. На высотах 300-400 м можно было использовать АФА-41/10 для разведки незамаскированных объектов, а на высотах от 1 000 до 16 000 м - для привязки к карте снимков, произведенных плановыми фотоаппаратами АФА-42/75 или АФА-42/100, позволявших производить плановое фотографирование с высот от 1 000 до 16 000 м на дозвуковых скоростях и от 12 000 до 14 500 м - на сверхзвуковых скоростях полета. Фотографирование при маневрировании можно производить на высотах от 2 000 до 14 000 м, но при трехкратной вертикальной перегрузке резкость снимков ухудшалась. Для прицельного фотографирования в полете, а также для визуальной разведки местности и определения путевой скорости с высот более 1 000 м в кабине штурмана устанавливался прицел-визир ПВ-2Р.
Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 г по 1962 г, и за это время было построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов. Военную службу Як-27Р нёс до начала 70-х.
Проектирование сверхзвукового бомбардировщика велось под шифром "129" в течение полутора лет. Для ускорения постройки первого опытного "129" его сделали путём переделки серийного Як-26. 5 марта 1958 г лётчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял в воздух новый бомбардировщик, получивший в процессе испытаний наименование Як-28 (по классификации НАТО Як-28 Brewer).
Вооружение бомбардировщика Як-28 составляла одна 23-мм пушка НР-23 для стрельбы вперёд с боезапасом в 50 снарядов. В бомбоотсеке самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1 500 кг общей массой до 3 000 кг. Самолёт имел шасси велосипедного типа с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки". 3 540 кг топлива размещались в 6 внутренних баках. Кроме того, могли подвешиваться два подвесных бака, оснащённых системой одновременного сброса. Впервые в практике бомбардировочной авиации члены экипажа (2 чел) Як-28 облачались в скафандры, защищающие их при разгерметизации, а при катапультировании - от набегающего потока воздуха.
В 1960 г на смену базовому Як-28 пришёл новый бомбардировщик Як-28Б, оснащавшийся РЛС РПБ-3. Як-28Б являлся промежуточной модификаций до выпуска самолета со станциями "Инициатива" и "Лотос". Впервые публично Як-28Б продемонстрировали на авиационном параде в Тушино в 1961 г, после чего американская газета "Нью-Йорк Тайме" признала, что у США "…нет ничего…, что можно сравнить с этим самолетом".
Следующая модификация бомбардировщика под обозначением Як-28Л оборудовалась радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Хотя новая система и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность было очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. К этому же времени вместо НР-23 на самолёте установили спаренную пушку ГШ-23Я. Выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами.
Одновременно с Як-28Л производилась модификация Як-28И, оснащённая комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС "Инициатива-2", оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с помощью новой РЛС мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Як-28И, в отличие от предыдущих модификаций, был принят на вооружение. Но в серийное производство Як-28И запустили еще до окончания испытаний и доводки станции "Инициатива-2", и когда началась эксплуатация самолетов в частях, то выявилось значительное отклонение характеристик станции от записанных в ТУ. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон. Около года потребовалось, чтобы нормализовать сложившуюся ситуацию.
Як-28 стал первым советским серийным сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком. За время своей службы Як-28 пользовался уважением лётчиков, хотя при почти полном отсутствии автоматики был достаточно сложным в эксплуатации. Давал о себе знать и высокий уровень аварийности этого самолета. Со временем что-то было исправлено и улучшено, что-то создавало проблемы до конца службы этого самолёта. Например, проблема засасывания двигателем с земли посторонних предметов так и не была полностью решена.
Як-36
24 марта 1966 г лётчик-испытатель В.Г. Мухин выполнил на самолёте Як-36 первый полёт по полному профилю - с вертикальным взлётом, горизонтальным полётом по-самолётному и вертикальной посадкой. Так Як-36 стал первым отечественным самолётом вертикального взлёта и посадки. Всего было построено четыре самолёта - два для лётных и два для наземных испытаний.
Самолёт имел лобовой нерегулируемый воздухозаборник с перегородкой и силовую установку из двух подъёмно-маршевых турбореактивных двигателей Р27-300 тягой по 5 300 кгс, оснащённых поворотными насадками на соплах. Поворотные сопла поворачивались на 89 град из вертикального положения в горизонтальное. Двигатели размещались в носовой части фюзеляжа, а их сопла - в районе центра тяжести самолёта. Так как оба двигателя вращались в одну сторону, то для уменьшения инерционного момента тяга одного двигателя была уменьшена на 3%. Дополнительные сопла системы газодинамического управления для вертикальных и переходных режимов полёта находились в хвостовой части фюзеляжа, на законцовках крыла и передней штанге.
Публичный показ Як-36 состоялся на авиационном параде в Домодедово в июле 1967 г. Як-36 был экспериментальной, а не боевой машиной, поэтому на показательных выступлениях вместо ракет были подвешены лёгкие деревянные макеты, поскольку реальное вооружение самолёт просто не мог поднять. Хотя самолёт имел систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета, летные испытания Як-36 показали, что при выбранной схеме силовой установки все же слишком сложной оказалась балансировка самолета на режиме вертикального взлета и посадки, а также на переходном режиме к горизонтальному полету. Поэтому после демонстрации машины на параде в Домодедово дальнейшие работы по ней были прекращены, а в следующем году началось проектирование нового самолёта вертикального взлёта и посадки, получившего первоначальное обозначение Як-36М.
В начале лета 1967 г в ОКБ А.С. Яковлева приступило к предварительному проектированию лёгкого самолёта-штурмовика вертикального взлёта и посадки с силовой установкой из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя. Одноместный лёгкий штурмовик Як-36М создавался как для ВВС, так и для флота и предназначался для поражения наземных и надводных целей днём в простых метеоусловиях и ведения визуальной разведки. Кроме того, самолёт обладал ограниченными возможностями по уничтожению воздушных целей.
14 апреля 1970 г завершили постройку первого прототипа нового самолета, но на снабжение ВВС его решили не ставить, а с ноября 1972 г начали испытания в ВМФ на крейсере-вертолётоносце "Москва". В конце 1973 г, ещё до начала серийного производства и завершения государственных испытаний, началось формирование полков палубной авиации. И только 11 августа 1977 г самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38.
Палубный штурмовик Як-38 стал первым в СССР серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. На службе ВМФ самолёт предназначался для поражения береговых объектов и надводных кораблей противника при базировании на авианесущих кораблях с длиной палубы не менее 180 м. Внешние секции стреловидного (стреловидность по передней кромке 45 град) крыла выполнялись для удобства размещения на корабле складывающимися вверх, при этом размах крыла сокращался с 7,12 до 4,45 м. Встроенного вооружения самолёт не имел. Для подвески вооружения предназначались четыре подкрыльевых пилона, на которых размещалось до 2 000 кг боевой нагрузки. Як-38 был способен атаковать только цели, находящиеся в поле зрения лётчика. Впервые в отечественной практике для этого самолёта разработали систему катапультирования, которая на режимах висения обеспечивала в случае возникновения аварийной ситуации автоматическое (без вмешательства лётчика) покидание самолёта.
В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены серьёзные недостатки машины, уменьшавшие её боевой потенциал. Из-за зависимости взлетной массы от температуры окружающего воздуха (более +15 град) ее приходилось ограничивать. Уменьшалась, соответственно, и масса боевой нагрузки. Для её увеличения пришлось сократить запас топлива на самолете, а, следовательно, и радиус действия. Чтобы сохранить нормальную боевую нагрузку и увеличить дальность полета, пришлось на первые серийные машины установить упрошенный комплекс оборудования и вооружения. Штурмовик имел весьма ограниченный тактический радиус действия - 90-160 км (20 мин полета) при вертикальном взлете с боевой нагрузкой в 750 кг.
В 1980 г был сформирован специальный отряд из 4 самолётов, перед которым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане в условиях реальных боевых действий. Эксплуатация в Афганистане показала, что даже при применении режима взлёта с коротким разбегом при больших температурах наружного воздуха и в условиях высокогорья тяга силовой установки недостаточна, из-за чего радиус действия самолёта с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.
Также были проведены специальные испытания для изучения возможностей использования самолетов на гражданских судах типа контейнеровозов. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета со специально уложенной на верхней палубе судна взлетно-посадочной площадки размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием. Самолёт также мог использоваться с передвижных мобильных площадок, выполненных в виде автомобильного прицепа.
27 марта 1981 г. вышло решение о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М. Два прототипа Як-38М (изделие "82") были построены в ОКБ в 1982 г и в конце того же года, еще до начала испытаний, было принято решение о запуске самолёта в серийное производство. Самолёты Як-38М базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку".
Як-38М отличался от своего предшественника новой силовой установкой с повышенной тягой, но из-за высокого удельного расхода топлива новых двигателей летно-технические характеристики самолета улучшились не намного, и его ударные возможности продолжали оставаться ограниченными. Тем не менее, Як-38М продолжал служить, и только с июня 1991 г эти машины стали выводиться в резерв. В 2004 г самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. Всего построено 231 самолётов Як-38, Як-38М и Як-38МУ. В то время только две страны мира: Англия и СССР могли наладить серийный выпуск самолётов вертикального взлёта и посадки.
Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten - «Рукавица») - российский учебно-боевой самолёт, лёгкий штурмовик, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Alenia Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39 "Альбатрос". Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт - M-346.
Первый полёт опытный образец Як-130Д (демонстратор) совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына. В декабре 2009 г завершились государственные испытания самолёта, и в следующем году он был принят на вооружение.
Як-130 - первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР. Новая машина стала универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях. Все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов. Самолёт способен взлетать с малоподготовленных (в том числе грунтовых) аэродромов.
Самолёт снабжён системой имитации режимов боевого применения, позволяющей (без стрельбы настоящими боеприпасами) отрабатывать воздушный бой, взаимодействие между самолётами, ракетно-бомбовые удары по наземным целям, в том числе с имитацией ПВО противника. Имеются и девять точек подвески - для подвесных топливных баков и контейнеров с пушками и ракетами. Боевая нагрузка - 3 000 кг.
Производство Як-130 началось в конце 2008 года на нижегородском заводе «Сокол» (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны). Заявленный ресурс самолёта - 10 000 ч или 30 лет. Также состоит на вооружении Белоруссии, Алжира и Бангладеша. После передачи производства в 2011 году на «Иркут» предприятие приняло решение о создании на основе Як-130 лёгкого штурмовика, способного выполнять задачи по уничтожению отдельных наземных объектов и малоскоростных воздушных целей.
Разработка сверхзвукового палубного самолёта-перехватчика вертикального взлёта и посадки, предназначенного для защиты авианесущих кораблей от воздушного противника началась на московском машиностроительном заводе (ММЗ) "Скорость" в 1974 г. В 1975 г проектируемый самолёт получил индекс Як-41 (внутреннее обозначение "изделие 48"). Перехватчик проектировался с единой силовой установкой - двухконтурным подъёмно-маршевым двигателем Р79В-300.
В марте 1979 г заказчик ознакомился с макетом, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолёта с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получившей обозначение Як-41М (внутреннее обозначение "изделие 48М"). Требования к самолёту со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге с 1980 г Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям.
Первый самолёт для наземных исследований был выпущен на ММЗ в ноябре 1984 г. В 1985-1988 гг силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М: один для статических и два - для лётных испытаний. Первый полёт на Як-41М лётчик-испытатель А.А. Синицин выполнил по-самолётному 9 марта 1987 г. Доводка самолёта затягивалась, и в 1988 г при корректировке нового срока начала государственных испытаний самолёт переименовали в Як-141.
Впервые Як-141 был показан мировой общественности в 1989 г на 38-м Международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже (демонстрировалась модель самолёта и фильм). Появление Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым СВВП оказались превзойдёнными, - констатировал английский журнал "Флайт интернейшенл".
13 июня 1990 г Синицин выполнил первый полёт с вертикальным взлётом и посадкой, и только через 16 лет после начала разработки, 13 июня 1990 г, состоялся первый полёт по полному профилю. В период испытаний, в апреле 1991 г, на Як-141 было установлено 12 мировых рекордов скороподъёмности на высоты от 3 000 до 12 000 м без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. 21 сентября 1991 г А.А. Синицын впервые посадил первый опытный самолет Як-141 на палубу тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков». Крыло с углом стреловидности по передней кромке 30 град имело складывающиеся вверх консоли, которые при размещении самолёта на корабле почти вдвое уменьшало его габаритную ширину.
Самолёт Як-141 стал первым в мире полноценным сверхзвуковым боевым истребителем вертикального взлёта и посадки, опередив на 14 лет американский Х-35В, и третьим в мире СВВП, преодолевшим скорость звука. Для обеспечения сверхзвуковых скоростей полёта на самолёте Як-141 впервые в мировой практике на подъёмно-маршевом двигателе было применено поворотное сопло с форсажной камерой, поворачивающееся на угол 95 град.
В конце 1991 г прекратилось финансирование программы создания самолёта, не позволившее довести Як-141 и начать его серийное производство, хотя этот самолёт и обладал огромным потенциалом. Дальнейшие работы были прекращены. США официально купили документацию на поворотное сопло подъёмно-маршевого двигателя и использовали отечественный опыт при разработке многоцелевого истребителя F-35 "Лайтнинг II". Всего было построено четыре Як-141.
А теперь о грустном:
© Валентин Черединцев/Фотохроника ТАСС
12 мая отмечает 90-летие Опытно-конструкторское бюро (ОКБ) им. А.С. Яковлева. В этот день в 1927 г. пилот Юлиан Пионтковский поднял в воздух легкий спортивный самолет (авиетку) АИР-1, созданный коллективом под руководством известного авиаконструктора Александра Яковлева. Он является основоположником авиамоделизма и планеризма в Советском Союзе.
Ныне ОКБ Яковлева входит в структуру ПАО "Корпорация Иркут" (в составе Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК).
История конструкторского бюро
Авиетка АИР-1 создавалась в 1926-1927 гг. в Москве группой конструкторов в инициативном порядке, разработка машины не была оформлена каким-либо приказом. Проектировщик самолета Александр Яковлев работал механиком в Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии (ВВА РККА). 19 июля 1927 г. АИР-1 совершил рекордный беспосадочный перелет по маршруту Севастополь - Москва (1 тыс. 420 км за 15 ч 30 мин).
В 1931 г. Александр Яковлев окончил ВВА РККА, получил диплом инженера и был распределен на авиазавод номер 39 им. В.Р. Менжинского (Москва), где организовал официально оформленную группу легкой авиации.
В 1931-1934 гг. этот коллектив проектировал и строил самолеты АИР различных конструкций, с разными летно-техническими характеристиками.
В январе 1934 г. группа была выделена в отдельное конструкторско-производственное бюро (КПБ) Спецавиатреста Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) СССР. В том же году бюро было переименовано в Завод легких самолетов, затем - Завод номер 115.
В 1940 г. вышло постановление Государственного комитета обороны СССР о присвоении советским самолетам названий по первым буквам фамилий конструкторов; новый одноместный истребитель завода 115 получил имя Як-1.
В 1966 г. предприятие переименовали в Московский машиностроительный завод (ММЗ) "Скорость". Александр Яковлев был главным (1935-1956), затем генеральным (1956-1984) конструктором завода. В 1990 г. предприятию присвоено его имя.
31 августа 1993 г. ММЗ "Скорость" им. А.С. Яковлева, как и ряд других госпредприятий, был акционирован в соответствии с указом президента РФ Бориса Ельцина от 1 июля 1992 г. С 1996 г. - ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева".
В 2009 г. на основе конструкторского коллектива ОКБ был сформирован Инженерный центр им. А.С. Яковлева в составе Научно-производственной корпорации "Иркут" (входит в ОАК).
Самолеты Яковлева
За годы деятельности ОКБ его коллектив создал более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, из них свыше 100 серийных. Под руководством Яковлева создано 75 типов самолетов, построенных общим числом свыше 66 тыс. экземпляров. Среди них:
самолет местной связи АИР-6 (1932);
первые массовые учебно-тренировочные монопланы УT-2 (1935) и УТ-1 (1936);
поршневые истребители Великой Отечественной войны Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) и Як-3 (1943);
первый принятый на вооружение советский реактивный истребитель Як-15 (1946);
первый советский всепогодный перехватчик Як-25 (1949);
сверхзвуковой разведчик Як-27Р (1958);
сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28 (1958);
самолеты вертикального взлета и посадки Як-36 (1964) и Як-38 (1972);
учебно-тренировочные самолеты Як-11 (1945), Як-18 (1946), Як-18Т (1967), Як-52 (1974);
легкие многоцелевые самолеты Як-12 (1947);
спортивно-акробатические Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981);
реактивные пассажирские Як-40 (1966), Як-42 (1975) и др.
Яковлев также создал первые самолеты вертикального взлета и посадки. В 1987 г. появилось новое поколение таких самолетов – Як-141. Именно этой разработке Яковлева первой среди самолетов своего класса удалось преодолеть скорость звука. Она опережала аналогичные проекты в мире минимум на 10 лет.
В 1990-х гг. был разработан реактивный учебно-боевой самолет Як-130. С 2016 г. ведутся летные испытания учебно-тренировочного самолета Як-152 с поршневым дизельным двигателем. В мае этого года запланированы летные испытания магистрального реактивного пассажирского авиалайнера МС-21, разработка которого ведется при участии специалистов бюро.
Текущее состояние ОКБ
Основные виды деятельности ОКБ им. А.С. Яковлева - разработка, производство, испытания и ремонт гражданской и военной авиационной техники.
В 2016 г. компания осуществляла авторский надзор за изготовлением на Иркутском авиазаводе (филиал ПАО "Корпорация "Иркут") 19 самолетов Як-130, поставленных Минобороны РФ и иностранным заказчикам (Бангладеш, Белоруссия, Мьянма). Летно-испытательный и доводческий комплекс ОКБ в г. Жуковский (Московская обл.) вел подготовку к проведению летных и сертификационных испытаний опытных экземпляров МС-21.
Численность сотрудников предприятия по состоянию на 1 января 2017 г. - 499 человек. По итогам 2016 г. выручка составила 950 млн 703 тыс. руб. (снижение на 28% от показателя 2015 г.), чистая прибыль - 1 млн 514 тыс. руб (снижение на 89%).
Материал подготовлен по данным ТАСС-Досье.
Авиаконструкторы: А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян на авиационном празднике в Тушине, 1949 год
© Николай Ситников/Фотохроника ТАСС
Авиаконструкторы Михаил Бендерский и Александр Яковлев, 1967 год
Министр авиационной промышленности СССР Петр Дементьев, министр вооруженных сил Франции Пьер Месмер, генеральный конструктор Андрей Туполев, авиаконструктор Александр Яковлев и первый зам. генерального конструктора Александр Архангельский в КБ Туполева, 1968 год
© Сергей Преображенский/Фотохроника ТАСС
Председатель Федерации авиационных видов спорта генерал-полковник авиации Иван Кожедуб вручает золотую медаль Федерации авиаконструктору Александру Яковлеву, 1970 год
© Сергей Преображенский/Фотохроника ТАСС
Легкий многоцелевой самолет АИР-6, 1932 год
© Фотохроника ТАСС
В декабре 1942 года пчеловод колхоза "Стахановец" Феропонт Головатый на личные сбережения приобрел истребитель Як-1, который он передал летчику гвардии майору Борису Еремину
© Е.Соколов/Фотохроника ТАСС
Учебно-тренировочный самолет Як-18. Юрий Гагарин в годы учебы в Саратовском аэроклубе, 1955 год
© Фотохроника ТАСС
Легкий многоцелевой самолет Як-12, 1973 год
© Фотохроника ТАСС
Пассажирские самолеты Як-40, 1967 год
© Сергей Преображенский/Фотохроника ТАСС
Самолет-истребитель Як-36, 1967 год
© Сергей Преображенский и Борис Трепетов/Фотохроника ТАСС
Легкий многоцелевой самолет Як-112, 1998 год
© ТАСС
Одномоторный самолет-истребитель Як-3 на репетиции авиашоу в честь столетия ВВС РФ в Жуковском, 2012 год
© Марина Лысцева/ТАСС
Фронтовой истребитель Як-9у конструкции Александра Яковлева в музее Военно-воздушных сил в Монине, 1997 год
© ТАСС
Самолет Як-23 - экспонат музея Военно-воздушных сил в Монине
© Борис Кавашкин/ТАСС
Первый самолет конструкции А.С.Яковлева поднялся в воздух в 1927 году. С тех пор самолеты с эмблемой "Як" можно встретить во многих странах мира.
Первый самолет конструкции А.С.Яковлева поднялся в воздух в 1927 году. С тех пор самолеты с эмблемой "Як" можно встретить во многих странах мира.За этой эмблемой стоят:
учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты
ЯК-11 ЯК-18А ЯК-18Т ЯК-30 ЯК-32 ЯК-50 ЯК-52 Як-130
беспилотные летательные аппараты
самолеты вертикального взлета и посадки
ЯК-36 ЯК-38 ЯК-141
пассажирские самолеты
ЯК-40 ЯК-42
сверхзвуковые самолеты
ЯК-28ПМ ЯК-28У
десантные планеры и вертолеты
ЯК-14 ЯК-24
реактивные истребители
ЯК-15 ЯК-17 ЯК-23 ЯК-25 ЯК-25PB ЯК-27
истребители Великой Отечественной Войны
ЯК-1 ЯК-7 ЯК-9 ББ-22 ЯК-3
Опытное Конструкторское Бюро (ОКБ), созданное А.С.Яковлевым, действительно опытное: за время своего существования ОКБ выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных.
Характерное для ОКБ разнообразие тематики и высокая продуктивность - итог четкой организации труда, самоотверженной и слаженной коллективной работы. Музей ОКБ рассказывает о славных делах российских авиаторов и коллектива ОКБ им. А.С. Яковлева.
ОКБ им. А.С. Яковлева является акционерным обществом открытого типа (ОАО).
Владельцами акций являются члены трудового коллектива предприятия, неработающие пенсионеры - ветераны завода, некоторые негосударственные структуры.
Право на деятельность в области авиации подтверждено государственными лицензиями и сертификатами.
Проекты
Программу разработки учебно-боевого самолета Як-130 можно назвать счастливой. Она поддерживается ВВС России, находится в центре внимания печати и имеет финансовую поддержку. ОКБ рассчитывает на успех в этой программе, рассматривает возможность модернизации Як-130 и расширения областей его применения.
Проекты поршневых самолетов Як-52М и Як-152 также связаны с Як-130. Они рассматриваются в общей программе подготовки летчиков, как самолеты первоначального обучения.
Новые дистанционно пилотируемые летательные аппараты - «Альбатрос» и «Эксперт», - скорее инициативные проекты, отражающие потенциал фирмы в этой актуальной области.
Наконец, пассажирский проект Як-48 создается, как результат глубокого маркетингового исследования будущего рынка, подтвержденного зарубежными данными. Этот проект может быстро привлечь внимание инвесторов.
Высшим органом ОАО является собрание акционеров.
Текущей деятельностью компании руководит совет директоров.
Исполнительные функции возложены на дирекцию предприятия.
Руководство
Генеральный директор ОКБ, председатель Совета директоров:
Демченко Олег Федорович
Президент:
Ефанов Александр Геннадьевич
Первый заместитель Генерального директора:
Долженков Николай Николаевич
Зам. Генерального директора по внешнеэкономической деятельности и маркетингу:
Гуртовой Аркадий Иосифович
Зам. Генерального директора по техническому развитию:
Пятернев Сергей Владимирович
Адреса и контакты ОКБ им. А.С.Яковлева
Россия, 125315, г. Москва, Ленинградский проспект, 68
ОКБ А.С. Яковлева - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия
ОКБ Яковлева - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия
ОКБ-115 - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия
ОКБ-153 - МАП имени О. К. Антонова Содержание 1 История ОКБ (по работам Антонова) 2 Состав Корпорации 3 ЛА ОКБ … Википедия
ОКБ Антонова - ОКБ 153 МАП имени О. К. Антонова Содержание 1 История ОКБ (по работам Антонова) 2 Состав Корпорации 3 ЛА ОКБ … Википедия
ОКБ-478 - Координаты … Википедия
КБ Яковлева - За время своего существования КБ им. А. С. Яковлева (ОКБ 115) выпустило свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. Днем рождения ОКБ считается 12 мая 1927 года день первого полета АИР 1, разработанного… … Википедия
Московский государственный агроинженерный университет имени В. П. Горячкина - Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» имени Н. И. Сазыкина - Для термина «Прогресс» см. другие значения. ОАО «Арсеньевская Авиационная Компания „ПРОГРЕСС“ им. Н. И. Сазыкина» Тип Открытое акционерное общество Деятельность Производство Расположение … Википедия
Книги
- Российский легкий штурмовик ЯК-130 (4821) , . Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten - "Рукавица") -российский учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в…